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Radbahn U1

Querschnitt Radbahn U1 - Istzustand

Querschnitt Radbahn U1 - Istzustand

Fahrradfahren unter der U-Bahn-Trasse: Das ist die Vision der Radbahn U1, entwickelt vom Reallabor Radbahn. Auf einer Strecke von mehreren Kilometern soll es Radfahrer*innen möglich sein, geschützt vor Witterung und getrennt vom übrigen Verkehr unterwegs zu sein.

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz hat diese Idee aufgenommen.

Ziel: Bessere Bedingungen für den Radverkehr

In der Machbarkeitsuntersuchung der Senatsverkehrsverwaltung wird die verkehrliche Realisierbarkeit im Abschnitt vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke betrachtet. Schwerpunkt ist die Gestaltung der Strecke und der Knotenpunkte. Es werden zwei Varianten erarbeitet:

In der Variante A fahren die Radfahrer*innen auf der Radbahn unter dem Viadukt sowie auf zusätzlichen Radverkehrsanlagen links und rechts der Fahrbahn. Sie fußt auf der ursprünglichen Idee: Es wird eine Radverkehrsführung unter dem Viadukt entwickelt. Da in den vergangenen Jahren regulatorisch und gesetzlich große Fortschritte zugunsten des Radverkehrs erreicht wurden, ist die ursprüngliche Idee nun an das Mobilitätsgesetz anzupassen. Nach § 43 Absatz 1 müssen Radverkehrsanlagen so eingerichtet werden, dass sich Radfahrende gefahrlos überholen können.

Für diesen Streckenabschnitt bedeutet dies im Einrichtungsverkehr eine Breite von 2,5 Metern zwischen dem Kottbusser Tor und der Mariannenstraße bzw. 2,3 Meter zwischen der Mariannenstraße und der Oberbaumbrücke. In der Mittellage bestehen aber zwischen den Pfeilern zum Teil Breiten von nur knapp über 2,5 Meter. Für beide Richtungen ist dies nicht mehr ausreichend. Deshalb werden andere Möglichkeiten geprüft, wie die Radbahn unter Einhaltung des Mobilitätsgesetzes umgesetzt werden kann.

Die Variante B teilt die Verkehrsströme nicht in Richtungen auf, sondern nach den Verkehrsmitteln. So würde auf einer Seite des Viadukts der Radverkehr (gemeinsam mit dem Fußverkehr) geführt werden und auf der anderen Seite der Fahrbahn der Kfz-Verkehr. In dieser Variante wäre sowohl der Raum unter dem Viadukt als auch eine komplette Seite für Radverkehr, Fußverkehr sowie jegliche Formen von Aufenthalt nutzbar. In der Online-Umfrage wurde zusätzlich noch eine dritte Variante abgefragt, Variante C. Sie ist eine Mischform aus den Varianten A und B.

Mit der Variante B entfernen sich die weiteren Überlegungen von der ursprünglichen Idee – bedeuten aber einen großen Gewinn nicht nur für den Fahrradverkehr in Berlin, sondern insgesamt für die Lebensqualität in der Stadt. Berlin würde ein Konzept umsetzen, wie es Paris bereits am Seine-Ufer realisiert hat.

Auf Grundlage der fachlichen Ergebnisse und der Beteiligung wird der Endbericht erstellt. Die Veröffentlichung der abgestimmten Ergebnisse des Projekts ist im Frühjahr 2022 geplant.

Parallel zu diesem Prozess führt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen ein Projekt mit einer Fragestellung durch, die über die verkehrliche Nutzung der Radbahn hinausgeht.

Beteiligung spielt wichtige Rolle

In vier Beteiligungsformaten wurden Stakeholder und Öffentlichkeit eingebunden. In Interviews mit Stellvertretenden der betroffenen Anwohner*innengruppen wurden Perspektiven und Anregungen gesammelt. Im Sommer erfolgte eine Werkstatt mit Akteursgruppen und Expert*innen, um gemeinsam Nutzungsoptionen und alternative Flächenverteilungen zu analysieren. Zusätzlich wurde eine Online-Umfrage auf mein.berlin.de durchgeführt. In dieser wurden Nutzer*innenperspektiven aus Sicht der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden abgefragt.

Die Auswertungsergebnisse der Online-Umfrage dienten als Grundlage für das Fachkolloquium. Hier konnten sich alle betroffenen Fachbereiche und Vertreter*innen von betroffenen Akteursgruppen zu den Zwischenergebnissen äußern und ihre Vorschläge einbringen.

Ergebnis der Beteiligung

Zusammenfassend hat sich die Mehrheit für Variante B ausgesprochen und eine eindeutige Trennung der Infrastruktur für alle Verkehrsteilnehmenden gewünscht, um Konflikte möglichst zu vermeiden. Zudem haben sich die Teilnehmer*innen klar für eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität, beispielsweise in Form von Grünflächen, Sitzbänken und Tischflächen, sowie die Gewährleistung des Lieferverkehrs ausgesprochen.

Gemeinsam mit betroffenen Akteursgruppen und Expert*innen werden im Fachkolloquium die überarbeiteten Varianten vorgestellt, mit den Teilnehmenden erörtert sowie Handlungsempfehlungen für die weitere Bearbeitung formuliert.

Istzustand und Varianten

  • Querschnitt Radbahn U1 – Istzustand

    PDF-Dokument (957.2 kB)

  • Querschnitt Radbahn U1 – Variante A

    PDF-Dokument (1.4 MB)

  • Querschnitt Radbahn U1 – Variante B

    PDF-Dokument (1.0 MB)

  • Querschnitt Radbahn U1 – Variante C

    PDF-Dokument (1.1 MB)

Reallabor Radbahn

Das Reallabor Radbahn betrachtet im Zuge des Förderprogramms “Nationale Projekte des Städtebaus” die 9 Kilometer Gesamtstrecke der Radbahn aus verschiedenen stadträumlichen Perspektiven und erprobt in einem Testfeld im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg auf mehreren hundert Metern, neben der Umsetzung eines Radwegs in Mittellage, wie die Reservefläche unter dem Hochbahn-Viadukt so aktiviert werden kann, dass sie verschiedenen Nutzer*innengruppen gerecht wird. Das Projekt legt die Ergebnisse des Testfeldes auf die Gesamt-Streckenplanung um und erarbeitet als Reallabor Empfehlungen zur Planungskultur und prozessualer Abläufe sowie genereller Übertragbarkeit auf andere Kommunen.