Fragen und Antworten zur Straßenbahnneubaustrecke Warschauer Straße – Hermannplatz (M10-Verlängerung)

Die Straßenbahn soll künftig entlang der Warschauer Straße, über die Oberbaumbrücke und Falckensteinstraße fahren, den Görlitzer Park queren und weiter entlang der Glogauer Straße und Pannierstraße führen, bis sie in die Sonnenallee abbiegt. Die Endhaltestelle ist im nördlichen Bereich des Hermannplatzes in der Urbanstraße vorgesehen.

• siehe Abbildung 1

Die Straßenbahn soll im nördlichen Bereich des Hermannplatzes in der Urbanstraße enden. Die Haltestelle und die Kehrgleise (Wendemöglichkeit für die Straßenbahn) befinden sich somit nicht auf dem Hermannplatz.

Nein, die M10 soll vom Hermannplatz aus nicht weiter verlängert werden.
Der Nahverkehrsplan sieht jedoch vor, dass eine weitere Straßenbahnlinie vom Potsdamer Platz nach Schöneweide führen soll. Am Hermannplatz soll es zukünftig die Möglichkeit geben, in diese Straßenbahnlinie umzusteigen. Für mehr Informationen zur Grundlagenuntersuchung der neuen Straßenbahnstrecke siehe Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz.

Derzeit sind mehrere Straßenbahnneubauprojekte in Bearbeitung und in Planung. Informationen dazu und über den gesamten Ausbau des ÖPNV in Berlin finden Sie im aktuellen Nahverkehrsplan Berlin (NVP) und im dazugehörigen ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Berlin (Anlage 3 des NVP). Der Nahverkehrsplan stellt die Grundlage für Planung und Realisierung der Straßenbahnneubaustrecken dar.

Nein, die M13 wird nicht über die Oberbaumbrücke nach Kreuzberg fahren. Sie soll jedoch einen besseren Umstieg zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße erhalten. Dafür ist eine neue Kehranlage (Wendemöglichkeit für die Straßenbahn) in der Mühlenstraße vorgesehen, sodass die Linie über die Warschauer Brücke geführt und die U-Bahn-Haltestelle Warschauer Straße genutzt werden kann. Eine zusätzliche Haltestelle in der Mühlenstraße wird geprüft.

Um zu ermitteln, welcher Verlauf für die neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde von April 2018 bis Anfang 2021 eine Grundlagenuntersuchung durchgeführt. Insgesamt wurden sieben Streckenvarianten nach einer berlinweit einheitlichen Methodik bewertet. Dabei wurden die Varianten unter anderem anhand eines umfangreichen Kriterienkatalogs bewertet. Im Ergebnis konnte die planerisch zu bevorzugende Trassenvariante am meisten überzeugen. Die fachliche Abwägung der unterschiedlichen Interessen und Kriterien ergab, dass diese Variante die meisten Vorteile mit sich bringt.

Argumente, die im Vergleich zu anderen Trassenvarianten für den Streckenverlauf gesprochen haben, waren u.a.:

• Da es die kürzeste Verbindung ist, sind die Fahrzeiten zwischen Friedrichshain und Neukölln besonders kurz.
• Es ist die geradlinigste Verbindung. Da es wenige Kurven gibt, erzeugt die Straßenbahn weniger Lärm und Erschütterung.
• Die Streckenvariante bindet besonders gut an den restlichen ÖPNV an (Bus, U-Bahn und S-Bahn).
• Die Erschließungslücke im Wrangelkiez wird durch die neue Haltestelle im beziehungsweise am Görlitzer Park entsprechend des Nahverkehrsplans behoben.
• Die Reisezeiten verkürzen sich auf wichtigen ÖPNV-Routen, die Umsteigenotwendigkeiten reduzieren sich.
• Es ist zu erwarten, dass auf dieser Strecke die Nachfrage für den ÖPNV besonders hoch ist und mehr Menschen auf den ÖPNV umsteigen werden.

Eine Dokumentation der Grundlagenuntersuchung ist hier zu finden:

• Projektbroschüre Straßenbahnverlängerung Hermannplatz

Ja. In Grundlagenuntersuchungen werden immer auch alternative Verkehrsformen untersucht. Die Straßenbahn hat sich dabei als das Verkehrsmittel mit den meisten Vorteilen herausgestellt. Dazu gehören beispielsweise angemessene Kapazitäten, die Zeit von der Planung bis zur Inbetriebnahme, die Ergänzung zum bestehenden ÖPNV oder Umsteigesituationen für die Fahrgäste.

Konkretere Überlegungen oder Vorzugsvarianten zur Straßenraumaufteilung stehen in Plakatform auf mein.berlin öffentlich zur Verfügung. Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass für die Falckensteinstraße die Varianten Seiten- wie Mittellage zur Diskussion gestellt wurden. Hier konnte zwischenzeitlich eine zu bevorzugende Variante ermittelt werden: In der Gesamtabwägung und insbesondere zum bestmöglichen Schutz der bestehenden Bäume stellte sich nach aktuellem Kenntnisstand die Mittellage der Straßenbahn als weiterzuverfolgende Lösung heraus.

Die BVG wird aufbauend auf den Ergebnissen der Vorplanung vertieft die technischen Details bearbeiten und Gutachten erstellen. Wo nötig, wird es dabei auch zu Überarbeitungen der Lagepläne kommen. Die Ergebnisse der Vorplanung können daher noch nicht als abschließende Planung betrachtet werden, sondern als eine umfangreiche abgestimmte Grundlage für die weiteren Planungen.

• Abschnitt 1.1: Warschauer Straße (PDF, 3.1 MB)
• Abschnitt 1.2: Oberbaumbrücke (PDF, 3.2 MB)
• Abschnitt 2: Falckensteinstraße (PDF, 7.1 MB)
• Abschnitt 3: Görlitzer Park (PDF, 14.2 MB)
• Abschnitt 4: Glogauer Straße (PDF, 6.5 MB)
• Abschnitt 5: Pannierstraße (PDF, 4.6 MB)
• Abschnitt 6: Sonnenallee/ Urbanstraße (PDF, 5.2 MB)

Abhängig vom Planfeststellungsverfahren ist mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2032 zu rechnen.

Insgesamt wird die Strecke rund 2,9 km lang sein.

Die Linie ist stark nachgefragt und verkehrt täglich im 24-h-Betrieb. Tagsüber fährt sie heute durchgehend im 5-Minuten-Takt. Im Nachtverkehr wird werktags ein 30-Minuten-Takt und am Wochenende ein 15-Minuten-Takt angeboten. Diese Taktangebote sollen auf der verlängerten Strecke weiterbestehen. Je nach Nachfrage könnten sie zukünftig auch angepasst werden.

Die Prognose hat ergeben, dass werktags durchschnittlich 35.000 Fahrgäste die Straßenbahn auf der Neubaustrecke nutzen werden.

Bäume sind in der Stadt wichtig für Mensch und Klima. Straßenbäume zu erhalten, war und ist daher ein wichtiges Planungsziel. Allerdings müssen an manchen Stellen Bäume gefällt werden, um Platz für Haltestellen zu schaffen oder um den Straßenraum neu zu ordnen. Die Baumstandorte werden in jeder Planungsphase immer wieder genau überprüft. Auch die Planungskonzepte wurden in der Vorplanung möglichst so entwickelt, dass sie Baumstandorte weitestgehend schonen. Die genaue Anzahl an betroffenen Bäumen kann erst im Rahmen der Planfeststellung benannt werden. Werden Eingriffe in den Baumbestand notwendig, so werden diese beispielsweise mit möglichst bestandsnahen Neupflanzungen ausgeglichen. Ausgleichmaßnahmen sind gesetzlich vorgeschrieben. Deren Umfang wird in den weiteren Planungsphasen ermittelt.

Entlang der Straßenbahntrasse werden Parkplätze wegfallen müssen, um im Sinne des Berliner Mobilitätsgesetzes genügend Platz für den gesamten Umweltverbund (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) und den fließenden Verkehr sicherzustellen. Auch die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu erhalten und erhöhen, ist ein wichtiges Thema. Dazu gehören Gastronomie- und Einkaufsangebote. Es wird während des gesamten Planungsprozesses daher darauf geachtet, Bereiche zum Laden und Liefern für Gewerbetreibende zu integrieren und bezirkliche Verkehrskonzepte in diesem Bereich zu ergänzen. Dabei wurde auch der von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Anfang 2025 veröffentlichte Leitfaden „Lieferflächen für Berlin – Leitfaden zur einheitlichen Planung und Umsetzung“ berücksichtigt. Aktuell wird mit sogenannten „Multifunktionsflächen“ geprüft, wie viele Flächen z. B. für Parken und Liefern, neue Baumstandorte oder Radabstellanlagen angeordnet werden können. Die genaue Anzahl an Aufstellflächen für private Autos sowie für den Lieferverkehr wird in den nächsten Planungsphasen ermittelt.

Um Lärm und Erschütterungen zu minimieren, ist eine geradlinige Straßenbahntrasse sehr vorteilhaft. So können Reibungsgeräusche in Kurven, das „Kurvenquietschen“, vermieden werden. Auch beim Bau der Gleise wird darauf geachtet, dass die zukünftige Infrastruktur möglichst wenig Lärm verursacht, zum Beispiel durch erschütterungsmindernde Matten im Gleisaufbau. Weiterhin ist ein Lärm- und Erschütterungsgutachten Teil der weiteren Planungen. Für die einzelnen Wohnungen wird damit individuell ein entsprechender Lärmschutz gewährleistet. Dies erfolgt gegebenenfalls durch bauliche Maßnahmen wie zum Beispiel Lärmschutzfenster.

Im Sinne des Berliner Mobilitätsgesetzes Mobilitätsgesetzes wird eine Gesamtlösung für den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) erarbeitet. Neben dem Funktionieren des ÖPNVs (Öffentlicher Personennahverkehr) ist das hohe Aufkommen von Fuß- und Radverkehr ein wichtiger Aspekt, der bei der Planung beachtet werden muss. Da die Straßenräume in ihrer Breite begrenzt sind, können nicht in jedem Fall Regelmaße für Geh- oder Radwege angewandt werden. Es müssen Kompromisse gefunden werden. Das betrifft auch die Höhenplanung bzw. die (bauliche) Trennung von Verkehrsarten (z. B. Trennung von Kfz- und Radverkehr), die in weiteren Planungsphasen noch genauer bearbeitet wird. Entlang der neuen Straßenbahnstrecke wird es in jedem Fall Platz für Radfahrende und zu Fuß Gehende geben und Barrierefreiheit wird in den Planungen berücksichtigt.

Konkretere Überlegungen oder Vorzugsvarianten zur Straßenraumaufteilung stehen in Plakatform auf mein.berlin öffentlich zur Verfügung.

Grundsätzlich gilt, dass in den Park so sensibel wie möglich eingegriffen wird. Um auf den Eingriff der Straßenbahn in den Görlitzer Park adäquat reagieren zu können, war ein begleitendes freiraumplanerisches Konzept Bestandteil der Planung. Im Rahmen des Straßenbahnprojektes wurde allerdings kein Konzept für den gesamten Görlitzer Park erstellt. Das Konzept befasst sich mit Auswirkungen und Änderungsbedarfen entlang der Straßenbahntrasse. Somit konnten auch andere Grünanlagen, Spielplätze und Freiräume mitgedacht und in die Konzepte zur Straßenraumaufteilung einbezogen werden.

Während der Vorplanung fand bereits ein Austausch mit den Beteiligten statt, die verantwortlich für Planung und Bau des Zauns am Görlitzer Park sind. Es war klar, dass, je nachdem wie die finalen Planungen zur Umzäunung des Parks sein werden, bei den beiden Eingangssituationen technisch darauf reagiert werden muss. Somit konnte die Straßenbahn in der Vorplanung unabhängig weiter geplant werden. In den kommenden Planungsphasen kann das Thema nun vertieft bearbeitet werden.

Das am Straßenbahnprojekt angedockte Freiraumkonzept befasst sich wie oben erwähnt nur mit Auswirkungen und Änderungsbedarfen entlang der Straßenbahntrasse. Die Ergebnisse des Konzepts können für spätere Planungen im Park als Grundlage genutzt werden. Die komplexen Sachverhalte zur Sicherheitsdiskussion und zukünftigen Entwicklung des Parks können mit dem Freiraumkonzept allerdings nicht bedient werden und sind nicht Teil der M10-Verlängerung.

Eine Querbarkeit soll sichergestellt werden. In der Vorplanung wurden dafür Lösungen geprüft, die die Querungen sicher und attraktiv gestalten sollen. Die (technischen) Details werden nun in den weiteren Planungsphasen ausgearbeitet.

Die Frage, ob die Haltestelle im oder außerhalb des Parks liegen soll, wurde bereits in der Grundlagenuntersuchung diskutiert. Beide Varianten haben Vor- und Nachteile, die gegeneinander abgewogen werden müssen. In enger Abstimmung mit Bezirk, Polizei und Naturschutzbehörden wurde festgehalten, die Haltestelle nicht im Park, sondern außerhalb des Parks anzulegen. Hintergrund ist u.a., dass es keine zusätzliche Versiegelung und Lichtverschmutzung im Park durch eine Haltestelle geben sollte. Auch das Sicherheitsgefühl, im Park auf die Straßenbahn warten zu müssen, wurde als negativ bewertet.

Eine weitere Haltestelle im angrenzenden Wrangelkiez ist wiederum vorteilhaft, um den Bereich gut anzubinden und nach den Standards des Nahverkehrsplan Berlin 2019–2023 (NVP) zu erschließen. Weiterhin soll der Abstand zwischen den Haltestellen nicht zu lang werden. Der Haltestellenabstand zu den benachbarten Haltestellen ist entsprechend den Zielen des aktuellen Nahverkehrsplans Berlin ideal.

Nein, ein Tunnel unter dem Görlitzer Park ist nicht möglich. Die Rampenbereiche für die Absenkung der Straßenbahn würden tief in die Falckensteinstraße und Glogauer Straße reichen. Die Eingriffe in die Aufenthaltsfunktion und den Nutzungen wären nicht tragbar.

Informationen darüber, wie die Öffentlichkeit am Prozess teilhaben konnte, finden Sie auf dieser Webseite unter „Wie wird die Öffentlichkeit miteinbezogen?“, sowie auf mein.berlin.de und in unserem Informationsflyer.

Seit Ende 2022 gibt es verwaltungsintern mehrere Workshops, bei denen die Senatsverwaltung und die Bezirke vertreten waren. Auf Basis der ersten Ergebnisse fand in 2023 mit Initiativen und Menschen, die in den Kiezen leben und arbeiten, ein Informationsaustausch über die Öffentlichkeitsarbeit bzw. über Akteursgespräche statt (siehe auch „Wie wird die Öffentlichkeit miteinbezogen?“, mein.berlin.de oder Informationsflyer). Somit konnten Planungsverantwortliche bereits in einem frühen Stadium aktiv eingebunden und eine vor-Ort-Expertise gesichert werden.

Da die Bezirksverwaltungen von Anfang an in die Vorplanung eingebunden wurden, konnte frühzeitig ein Informationsaustausch zu bezirklichen Maßnahmen und Kiezblockinitiativen sichergestellt werden. Außerdem fand die Vernetzung mit den bezirklichen Beteiligungsbeauftragten statt, sodass auch hierüber weitere Informationen in die Planungen einfließen konnten. Mit den Akteursgesprächen im ersten Halbjahr 2023 konnten wir uns des Weiteren direkt mit den Initiativen austauschen, die sich für einen Kiezblock stark machen.