Erneuerung der Krausenstraße zwischen Friedrichstraße und Axel-Springer-Straße

Planungsphase

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz beabsichtigt, die Krausenstraße zwischen der Friedrichstraße und der Axel-Springer-Straße umzubauen. Dabei ist vorgesehen, die Straße über eine Länge von ca. 700 m und einer Straßenraumbreite von rund 23 m grundhaft zu erneuern und umzugestalten.

Damit wird dieser Straßenabschnitt, der sich baulich in einem schlechten Zustand befindet, und vor allem von parkenden Autos dominiert wird, dem Berliner Mobilitätsgesetz entsprechend zu einer attraktiven Straße mit einer hohen Aufenthaltsqualität werden.

• Das Vorhaben
• Planungsstand
• Beteiligung
• Historischer Abriss

Zukünftig wird das öffentliche Straßenland neben der Erschließungsfunktion, Flächen für den Fuß-, Radverkehr sowie seinen Anteil zum Klimaschutz möglichst in gleichen Maßen zur Verfügung stehen.

Die Gehwege werden beidseitig mit Breiten von rund 6 m hergestellt. Hiervon werden für zum Beispiel Rollstühle oder auch Kinderwagen 2,75 m breite und ebene Plattenbahnen zur Verfügung stehen. Bänke, Container oder anderes Straßenmobiliar werden außerhalb dieser Plattenbahnen aufgestellt.

Durch Reduzierung der Fahrbahnbreite gegenüber dem heutigen Zustand werden die Querungsmöglichkeiten für Zufußgehende durch kürzere Wege verbessert. Zusätzlich werden an Straßeneinmündungen und auf Höhe der Krausenstraße 22 barrierefreie Gehwegvorstreckungen vorgesehen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen und den Fußverkehr zu fördern.

„Grundsätzlich sollen in ausreichend geringen Abständen barrierefreie Querungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen, die sicher genutzt werden können. […]
Die zu querende Strecke soll nicht länger als nötig sein. Zur Verringerung der Strecke tragen beispielsweise Mittelinseln oder Gehwegvorstreckungen bei.“ (§ 55, Abs. 4 und 5 MobG BE)

Im gewonnenen Raum werden neue Aufenthaltsbereiche entstehen, um das Leben und Arbeiten in der Krausenstraße zu verbessern. Hierfür werden in regelmäßigen Abständen Sitzbänke zur Verfügung stehen, die in einer begrünten Umgebung zum Erholen einladen.

„Zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität werden geeignete Straßen und Plätze nach Zweckbestimmung und Ausgestaltung als Orte der Begegnung, des Verweilens, der Erholung, der Kommunikation und des Spielens nutzbar gemacht. Insbesondere soll bei Neuanlage und grundlegender Umgestaltung von Straßen und Plätzen geprüft werden, ob und inwieweit dieses Ziel umgesetzt werden kann.“ (§ 4, Abs. 5 MobG BE)

Die asphaltierte Fahrbahn für den Zweitrichtungsverkehr wird künftig 5,5 Meter breit sein. Parallel zur Fahrbahn entstehen Parkbuchten aus Großsteinpflaster, die sich mit den Gehwegvorstreckungen auf einer Breite von 2,25 Metern im Straßenquerschnitt abwechseln werden.

Die Bürgerbeteiligung hat den Bedarf an Parkplätzen in der Krausenstraße durch die gebündelte Wohnbebauung im Regierungsviertel hervorgehoben. Die geplanten Buchten am Straßenrand werden daher weiterhin für das private Parken in Längsaufstellen genutzt.

Nicht nur für Anlieger*innen der Parkzone 2 wird es Parkplätze geben, sondern auch für Menschen, die ohne Auto nicht mobil sein können: Die bereits vorhandenen personenbezogenen Schwerbehindertenstellplätze bleiben erhalten und werden noch um weitere freie Behindertenstellplätze ergänzt.

Allerdings wird sich die Gesamtzahl der Parkplätze verringern, dies steht im Einklang mit Berlins verkehrspolitischen Zielen. Mit dem Berliner Mobilitätsgesetz wurde die Grundlage geschaffen, den privaten Pkw-Verkehr zu reduzieren und klimafreundlichere Fortbewegungsmittel zu fördern. Die aktuelle Flächeninanspruchnahme privater Pkw ist keine effiziente Nutzungsart und entspricht nicht dem Gedanken der Mobilitätswende, die der Senat nach Verhandlungen zwischen den Koalitionspartnern mit dem „Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030“ beschlossen hat. Wertvolle Flächen, auf denen heute noch Autos parken, sollen in Zukunft klimafreundlicher und stadtverträglicher genutzt werden.

„Durch die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und durch möglichst geringe Rauminanspruchnahme des fließenden und ruhenden Verkehrs soll die Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums und die Lebensqualität in der Stadt verbessert werden. In der Stadt werden weitere Räume geschaffen, in denen der motorisierte Individualverkehr keine oder nur noch eine untergeordnete Rolle spielt.“ (§ 4, Abs. 3 MobG BE)

„Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen soll konsequent reduziert werden, um den begrenzten öffentlichen Raum stadtverträglicher und effektiver zu nutzen. Der verbleibende motorisierte Individualverkehr soll zugleich stadtverträglicher werden. (§ 67, Abs. 2 MobG).

Ladesäulen für Elektrofahrzeuge werden vorgesehen.

Die straßenrechtliche Anordnungsbefugnis von Behindertenstellplätzen, Lade-/Lieferzonen und Carsharing-Parkplätze liegt bei der unteren Straßenverkehrsbehörde des Bezirkes. Eine entsprechende verkehrsrechtliche Anordnung erfolgt erst gegen Ende der Baumaßnahme.

Mit dem Ziel die Krausenstraße von Schleichverkehren in Fahrtrichtung Ost aus der Leipziger Straße zu entlasten, wurde die Einbahnstraßenregelung für die Krausenstraße eruiert. Als Ergebnis kann eine Einbahnstraße auf der gesamten Länge der Krausenstraße aus mehreren Gründen nicht umgesetzt werden:

• Bei einer Fahrbahnbreite von 5,50 m ist eine Einbahnstraße (inkl. Zweirichtungsradverkehr) nicht anordnungsfähig. Eine Verschmälerung der Fahrbahn gemäß RASt 06 (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen 2006) wäre notwendig. Die geplante Fahrbahnbreite ist jedoch zwingend notwendig, um bei einzelnen Gebäuden Rettungseinsätze mit Feuerwehrfahrzeugen zu gewährleisten.
• In der Krausenstraße existieren wenige nördliche Straßeneinmündungen, weswegen bei einer Einbahnstraßenregelung das fehlende Rechts-Vor-Links Gebot in Fahrrichtung West zu erhöhten Geschwindigkeiten führen würde.

Als Ergebnis wird eine abschnittsweise Einbahnstraßenregelung für die Krausenstraße angeordnet. Zwischen der Markgrafenstraße und der Jerusalemer Straße (Süd) wird zukünftig nur die Fahrtrichtung West für den MIV möglich sein. Der Radverkehr wird weiterhin in beide Richtungen möglich sein. Mittig des Einbahnstraßenabschnittes wird eine Teilaufpflasterung als geschwindigkeitsdämpfendes Element vorgesehen. Die Tiefgaragenzufahrten zur Anlieferung der Hochhäuser sind nicht von der Einbahnstraßenregelung betroffen.

Eine gesonderte Radverkehrsanlage ist nach der StVO § 45 Absatz 1 c nicht möglich.

Gerade im Hinblick auf die fehlende separate Radverkehrsanlage in der Krausenstraße ist die Verbreiterung der Gehwege und somit auch die Freihaltung der Plattenbahn zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Kinder bis zehn Jahren zum Fahren auf dem Gehweg wichtig. Konflikte mit Fußgänger*innen werden auf diese Weise deutlich reduziert.

Hinweis: Die Zimmerstraße wird derzeit als Fahrradstraße für den Ost-West-Radverkehr geplant.

Berlin braucht mehr Grünflächen, um sich dem Klimawandel anzupassen. Bäume, Sträucher und Wiesen machen unsere Stadt nicht nur schöner und lebenswerter. Sie versorgen uns auch mit Atemluft, spenden Schatten, verbessern das Klima und filtern Feinstaub aus der Luft. Sie kühlen bei großer Hitze, verhindern Überflutungen bei Starkregen und bieten Lebensraum für unzählige Tierarten.

In der Krausenstraße werden deshalb neue unversiegelte Flächen für Stadtgrün angelegt und vorhandene Flächen vergrößert.

„Da sich wenig begrünte Straßenräume schnell aufheizen, spielt ihre Umgestaltung für die Klimaanpassung eine wichtige Rolle. Der Anteil an Straßengrün und besonders an Straßenbäumen ist dort, wo es sinnvoll und möglich ist, deutlich zu erhöhen.“ (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, 10.03.2020, Charta für Berliner Stadtgrün)

Im Straßenabschnitt zwischen der Friedrichstraße und der Charlottenstraße, sowie im südlichen Abschnitt zwischen der Markgrafenstraße und der Jerusalemer Straße werden die vorhandenen Straßenbäume in die Neuplanung integriert und die Baumscheiben vergrößert. Ihr Beitrag zur Verbesserung des Klimas, die Filterung von Feinstaub aus der Luft, das Schattenspenden, das Bereitstellen von Lebensraum für viele Arten sowie ihre Anpassungsfähigkeit an ihre Umgebung haben sich über die Jahre bewährt und sind im Vergleich zu jungen Bäumen wesentlich höher.

Insgesamt werden zusätzlich 24 neue Bäume in der Krausenstraße gepflanzt, um die Aufenthaltsqualität in der Krausenstraße zu erhöhen. Entgegen dem Regelwerk Straßen­raum­gestaltung unter Kapitel 4.3 muss auf der Nordseite der Krausenstraße zwischen Charlottenstraße und Axel-Springer-Straße auf Neupflanzungen von Straßenbäumen verzichtet werden. Grund dafür ist die Auslastung des unterirdischen Raums durch zahlreiche Leitungen und Schächte. In Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen werden flachwurzelnde Großsträucher analog der südlichen Baumbepflanzung vorgesehen. Zwischen den Straßenbäumen und Großsträuchern werden versickerungsfähige Verbindungen unter den Mosaikflächen geschaffen.

Neben den Parkbuchten werden Einzelbaumscheiben belassen, um ein- und aussteigenden Personen die Zugänglichkeit über befestigte Flächen zu gewährleisten und das Straßengrün zu schonen.

In größeren unbefestigten Flächen werden zusätzlich pflegeleichte Staudenmischungen gepflanzt, die das Straßenbild insgesamt aufwerten.

Eine gesonderte Planung wurde im Abschnitt zwischen Friedrichstraße und Charlottenstraße notwendig. Um die Buswendeschleife mit Endhaltestelle in der Krausenstraße aufrechtzuerhalten, ist vorgesehen, die südlichen Parkbucht auf 2,55 Metern zu verbreitern, um zu verhindern, dass wartende Busse in die Fahrbahn hineinragen. Die Fahrbahn wird in dem Abschnitt 6 Meter breit sein. Auf diese Weise werden Behinderungen durch wartende Busse und deren Ein- und Ausfahrvorgänge weitestgehend minimiert.

Eine Verlagerung der Bushaltestelle auf die nördliche Seite der Krausenstraße ist nicht möglich. Die Befahrung der BVG-Busse in Ost-West Richtung ist aufgrund des Platzbedarfes bei den Abbiegevorgängen der Busse nicht möglich.

Die Straßenbaumaßnahme wird nach Vorarbeiten der Berliner Wasserbetriebe frühestens Anfang 2024 erwartet. Es wird von einem Jahr Bauzeit ausgegangen. Die Planungen der Krausenstraße befinden sich aktuell in der Ausführungsplanung. Die Bearbeitung erfolgt in enger Abstimmung mit den zu beteiligenden Verwaltungen und Fachbereichen.

Die Beteiligung ist abgeschlossen. Eine digitale Beteiligung erfolgte über die Plattform meinBerlin vom 26.07.2021 bis zum 29.08.2021. Die Information zur Beteiligung erfolgte über eine Pressemitteilung, über diese Internetseite und über Twitter. Zusätzlich erfolgte im näheren Umkreis der Maßnahme eine Flyerverteilung. Das Ergebnis der Beteiligung steht als PDF-Dokument zum Download bereit.

• Pressemitteilung vom 26.07.2021

Die Krausenstraße entstand als Teil der barocken Stadterweiterung der Friedrichstadt ab 1688 und unterlag einem ständigen Wandel durch Kriegszerstörung, Nachkriegsentwicklung und fragmentarischen/abschnittsweisen Planungen durch angrenzende Hochbebauungen.

Nach den flächendeckenden Zerstörungen der Kriegsjahre hatte sich der Wiederaufbau am Leitbild der autogerechten Stadt orientiert. Die unterschiedlichen Entwicklungen in der Friedrichstadt und die teilweise immer noch erheblichen Instandhaltungsdefizite vieler Straßen führten 1995 zur Erstellung eines allgemeinen Regelwerkes zur Straßenraumgestaltung „Friedrichstadt, Dorotheenstadt und Friedrichswerder“ als Richtschnur für künftige Straßenbaumaßnahmen mit allgemeinen Gestaltungsregeln in einem größeren Gebiet der östlichen Innenstadt. Dieses sollte den historischen und stadträumlichen Rahmenbedingungen als auch den funktionalen Anforderungen gerecht werden. 2016 erfolgte eine Überarbeitung des Regelwerks und eine Erweiterung auch auf Straßen südlich der Leipziger Straße und damit auch auf die Krausenstraße. Die Krausenstraße gehört bis heute zu den Bereichen mit besonderem Handlungsbedarf im Geltungsbereich des Regelwerks.

Die Charakteristika für das Straßennetz der Friedrichstadt sind

• die ausgewogenen Proportionen der Aufteilung in Fahrbahn und Gehwege,
• die Symmetrie,
• die Linearität und die orthogonale Anordnung der einzelnen Materialien und Elemente,
• die visuelle Transparenz (keine Sichtbarrieren),
• sowie nutzungsoffene und multifunktionale Straßenräume.

Mit dem Beschluss zum Berliner Mobilitätsgesetz wurde der Fokus auf den Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV gerichtet. Damit einher geht, dass bisherigen Planungsansätze überdacht werden müssen.