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Radverkehr

Radschnellverbindungen im Berliner Stadtgebiet


Grafik: Design-Gruppe/scusi, senoldo, natalie, alena che – stock.adobe.com
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Informations- und Dialogveranstaltung zur Radschnellverbindung Königsweg – Kronprinzessinnenweg

Radschnellverbindungen bieten komfortable, schnelle und sichere Radverbindungen. Die Radschnellverbindung "Königsweg – Kronprinzessinnenweg" zählt zu den bisher zehn geplanten Routen, die in den nächsten Jahren entstehen werden. Gerne möchten wir Sie hierzu informieren und mit Ihnen den Planungsstand diskutieren.

29. April 2019, Bürgersaal im Rathaus Zehlendorf, 18:30–20:30 Uhr




Karte zu Radschnellverbindungen im Berliner Stadtgebiet - Prioritäten, Stand: 2019

In Berlin sollen in den nächsten Jahren mindestens 100 Kilometer Radschnellverbindungen entstehen, dies ist mitunter auch so in dem seit dem 05.07.2018 gültigen Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Die infrastrukturelle Qualität von Radschnellverbindungen ist sehr hoch. Sie besitzen breite, meist separate Wege, sind gut beleuchtet, bequem und bis auf wenige Ausnahmen ohne Stopp für die Radfahrenden zu befahren. Sie machen das Radfahren somit sicherer und schneller und dies insbesondere auf Wegstrecken, die länger als fünf Kilometer sind. Radschnellverbindungen werden somit Anreize schaffen, das Fahrrad in Berlin insgesamt häufiger zu nutzen und bieten damit den Berlinerinnen und Berlinern neue Möglichkeiten, sich im Beruf oder in der Freizeit mit dem Rad oder auch dem Pedelec umweltbewusst und gesundheitsfördernd fortzubewegen.

Die Ausgangslage

In der Debatte um Radschnellverbindungen in Berlin wurden in den vergangenen Jahren verschiedene Trassenkorridore diskutiert. Im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wurden insgesamt 30 dieser potenziellen Trassenkorridore genauer untersucht. Dabei wurden für die Trassenkorridore verschiedene Kriterien für die Bewertung herangezogen. Neben der grundlegenden Potenzialbewertung wurden zusätzlich Themen, wie Realisierbarkeit, Infrastruktur sowie grob auch die Wirtschaftlichkeit der verschiedenen Trassenkorridore betrachtet.

Als Ergebnis dieser Untersuchung haben sich zunächst zwölf Trassenkorridore für Radschnellverbindungen herauskristallisiert, die mit Blick auf die Potenziale und die Umsetzungschancen, die besten Voraussetzungen aufweisen. Für jeden dieser zwölf Trassenkorridore wurden dann erste beispielhafte verkehrsplanerische Empfehlungen formuliert und mit Kostenschätzungen versehen. Die Ergebnisse der Bewertungskriterien der jeweiligen Trassenkorridore wurden dann verglichen und eingestuft. Die zwölf am besten bewerteten Trassenkorridore wurden anschließend zu insgesamt acht Trassenkorridoren zusammengefasst.

  1. Y-Trasse (RSV 1)
    (drei Trassenkorridore zusammengefasst aus dem Betriebsweg entlang der A113, dem Betriebsweg entlang der A100 und dem Trassenkorridor zwischen Südstern und Rungiusstraße in Britz)
  2. Trasse Mitte - Tegel - Spandau (RSV 2)
    (zusammengefasst aus zwei vorgeschlagenen Trassenkorridoren)
  3. Trasse Königsweg - Kronprinzessinnenweg (RSV 3)
  4. Panke-Trail (RSV 4)
    (zusammengefasst aus zwei vorgeschlagenen Trassenkorridoren)
  5. West-Route (RSV 5)
    (in Verbindung mit Radverkehrsanlagen entlang der B5)
  6. Teltowkanalroute (RSV 6)
    (in Verbindung mit dem Radfernweg Berlin-Leipzig)
  7. Trasse Spandauer Damm - Freiheit (RSV 7)
  8. Trasse Nonnendammallee - Falkenseer Chaussee (RSV 8)

Wie ging es weiter?

Die in der Potenzialuntersuchung zu den Berliner Radschnellverbindungen in Richtung Osten verlaufenden Trassenkorridore sind zunächst allesamt nicht in die Auswahl für die weitergehenden Detailuntersuchungen und Ausschreibungen gekommen. Dies begründete sich über die im Vergleich zu den oben genannten ausgewählten Trassenkorridoren deutlich schlechtere Bewertung der Wirtschaftlichkeit.

Damit die im Berliner Osten entstandene Lücke geschlossen und die politischen und verkehrsplanerischen Zielstellungen für Berlin, zukünftig insgesamt 100 Kilometer Radschnellverbindungen zu realisieren, eingehalten werden können, wurden zusätzlich noch zwei weitere Trassenkorridore identifiziert. In östlicher Richtung verlaufend wurde der Trassenkorridor Landsberger Allee - Marzahn (Trassenkorridor-Nr. 18 in der Potenzialuntersuchung) hinzugenommen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war die Kombination des Bewertungsergebnisses der Potenzialuntersuchung zur Infrastruktur (mit Bezug zur Realisierbarkeit) sowie der im Vergleich zu den anderen in östlicher Richtung verlaufenden Trassenkorridoren großen Länge (hohes PendlerInnen-Potenzial). Zusätzlich hat man sich darauf verständigt, auch den Trassenkorridor-Nr. 2 in Richtung Norden in den Bezirk Reinickendorf (Tegel-Heiligensee) zu verlängern. Damit konnte erreicht werden, alle Berliner Bezirke an mindestens einen Radschnellverbindungs-Trassenkorridor anzuschließen. Die folgenden beiden Trassenkorridore wurden folglich für die weiteren Planungen hinzugenommen:

  1. Trasse Landsberger Allee - Marzahn (RSV 9)
  2. Trasse Heiligensee (RSV 10)
    (als Verlängerung zu Trassenkorridor 2)

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat durch die landeseigene Gesellschaft GB infraVelo GmbH für alle der oben genannten Trassenkorridore weiterführende Untersuchungen ausschreiben lassen. Die Aufgabenstellung der Ausschreibung sieht dabei für die jeweiligen Trassenkorridore grundlegende Machbarkeitsuntersuchungen sowie die Durchführung von ersten bauvorbereitenden Planungsleistungen nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure vor. Ziel der jeweiligen Ausschreibung ist es, entsprechende Entwurfsvorschläge für rechtlich, planrechtlich und verkehrstechnisch machbare Routenverläufe von Radschnellverbindungen in den jeweiligen Trassenkorridoren darzustellen und damit belastbare Handlungsempfehlungen für das weitere Vorgehen auszuarbeiten.

Die Ausschreibungen der Machbarkeitsuntersuchungen und bauvorbereitenden planerischen Leistungen erfolgten in drei sogenannten Losen. Dabei wurden in der Regel jeweils mehrere Trassenkorridore, zumeist in Bezug auf die örtliche Lage, als Untersuchungsgegenstand in die einzelnen Ausschreibungs-Lose einbezogen. Die Ausschreibung zu Los 1 umfasste die drei südlichen Trassenkorridore (Nr. 1, 3 und 6). Das Ausschreibungs-Los 2 besteht aus den in Ost-West-Richtung verlaufenden Trassenkorridoren (Nr. 2, 5, 7, 8 und 9). Ausschreibungs-Los 3 beinhaltet lediglich einen Trassenkorridor (Nr. 4), dies begründet sich insbesondere über die sehr hohe Komplexität (Ingenieurbauwerke, Eigentumsverhältnisse etc.) innerhalb des Trassenkorridors. Die Vergabevorgänge für die drei Lose konnten im vergangenen Jahr gestartet und auch abgeschlossen werden. Für Los 1 laufen die Untersuchungen bereits seit Anfang August 2018. Die Untersuchungen zu den anderen beiden Losen sind im Januar 2019 gestartet.

Die Planungen für die für die Radschnellverbindung im Zuge der "Tangentialen Verbindung Ost (TVO)" zwischen der B1/B5 im Bezirk Marzahn-Hellersdorf im Norden und der Straße An der Wuhlheide im Bezirk Treptow-Köpenick im Süden werden ebenfalls weiter vorangetrieben. Eine Machbarkeitsstudie erfolgt in diesem Fall nicht, da die Planungen und die Realisierung der Radschnellverbindung entlang der TVO sich als Auftrag aus der Koalitionsvereinbarung ableiten. Eine perspektivische Anbindung in Richtung des Trassenkorridors Nr. 9 wird dabei unbedingt angestrebt.

Zusätzlich wird für die radialen Trassenkorridore, die von der Innenstadt in Richtung der äußeren Bezirke verlaufen, geprüft, ob eine Weiterführung in das Umland möglich ist. Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wird deshalb auch der Anschluss an die Radverkehrsanlagen der Umlandgemeinden in Brandenburg sowie an bestehende Fernradwege untersucht. Erste Gespräche mit den Zuständigen Vertreterinnen und Vertretern aus Brandenburg fanden bereits statt. Weitere Abstimmungen werden noch folgen.

Was passiert demnächst?

Die beauftragten Planerinnen und Planer werden jeweils im ersten Schritt für alle Trassenkorridore mögliche Routenverläufe erarbeiten. Untersucht werden zum Beispiel der Streckenverlauf mit Varianten, erforderliche Umbaumaßnahmen und damit verbundene Kosten. Auf dieser Basis kann anschließend eine konkrete Route ausgewählt, geplant und umgesetzt werden. Auch in dieser Phase werden Bürgerinnen und Bürger informiert und eingebunden. In einem konstruktiven Dialog sollen dann die ersten Überlegungen und der Arbeitsstand zu der Machbarkeitsuntersuchung zur jeweiligen Radschnellverbindung vorgestellt werden.

Was wird aus der Stammbahn-Trasse?
Für den Trassenkorridor, der auf den stillgelegten Gleisen der Potsdamer Stammbahn verlaufen soll, wurde nach Auftrag des Abgeordnetenhauses - unabhängig von der Potenzialbewertung - die Machbarkeit einer Radschnellverbindung untersucht.

Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen deutlich, dass die Radschnellverbindung auf dieser Trasse nicht wirtschaftlich ist. Dies begründet sich darüber, dass bei der Bewertung davon ausgegangen werden musste, dass die Trasse nach dem heutigen Stand nach einem bis zu fünf Jahre andauernden Planungs- und Umsetzungszeitraum lediglich für zehn Jahre für den Radverkehr zur Verfügung stehen würde. Danach müsste diese dann wieder zurück gebaut werden, um dann die Maßnahmen für die Wiederinbetriebnahme des Bahnverkehrs vorbereiten und einleiten zu können. Eine Amortisierung der Kosten der Radverkehrsanlage innerhalb des Trassenkorridors Potsdamer Stammbahn ist somit nicht möglich.