Luftreinhalteplan für Berlin, 2. Fortschreibung

Aktuell schreibt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz den Luftreinhalteplan fort, damit Berlin die EU-weit geltenden Luftschadstoffgrenzwerte zukünftig einhalten kann. Ein aufwändiges Verfahren, in dem verschiedene Prognosen und Szenarien für Berlin geprüft werden müssen, bevor über weitere Maßnahmen entschieden werden kann.

Mithilfe von Modellrechnungen lassen sich Auswirkungen verschiedener Maßnahmen auf die Luftqualität vorhersagen.
Die Abbildungen zeigen berechnete NO₂-Werte in allen Hauptverkehrsstraßen:
links die Ausgangslage auf Basis der Verkehrsdaten von 2015, rechts eine Prognose für 2020 mit einem deutlichen Rückgang hochbelasteter Strecken durch mehr saubere Fahrzeuge und der Erneuerung bzw. Nachrüstung der Linienbusse.

Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung. Bis Ende des Jahres 2018 soll das Maßnahmenpaket des Luftreinhalteplans für Berlin, 2. Fortschreibung feststehen. Ziel ist es, die Luftqualität in der Hauptstadt zu verbessern und vor allem den Ausstoß von Stickstoffdioxid (NO₂) deutlich zu senken. Denn die von der EU vorgeschriebenen Grenzwerte von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (µg/m³) überschreitet Berlin noch immer an einigen Hauptverkehrsstraßen. In Bezug auf andere Luftschadstoffe hält die Hauptstadt die Werte mittlerweile ein – nicht zuletzt, weil dank der vorangegangenen Luftreinhaltepläne konkrete Schritte, wie etwa die Umweltzone, erfolgreich umgesetzt wurden.

Auch andere Maßnahmen zeigen bereits Wirkung. Beispielsweise hat Berlin bereits 2010 damit begonnen, BVG-Busse mit Stickoxid-Katalysatoren nachzurüsten. Darüber hinaus werden sukzessive alte durch neue, umweltfreundlichere Fahrzeuge ersetzt. Diese Schritte führen zu messbaren Erfolgen: Lag beispielsweise der NO₂-Jahresmittelwert im Jahr 2014 am Hardenbergplatz (Vorplatz Bahnhof Zoologischer Garten) noch bei 62 µg/m³, kam der Ort, an dem fast jedes dritte vorbeifahrende Fahrzeug ein BVG-Busse ist, drei Jahre später nur noch auf einen Wert von 45 µg/m³. Gerade an Straßen, an denen neben Pkw auch viele Linienbusse fahren, werden sich die NO₂-Werte durch eine nachgerüstete und modernisierte BVG-Flotte weiterhin verbessern. Darüber hinaus werden bis Ende 2018 noch die ersten von 30 bereits bestellten Elektrobussen in Dienst gestellt, die keine lokalen Abgas-Emissionen erzeugen.

Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen

Eine weitere bereits angelaufene Maßnahme ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h auf ausgewählten Hauptverkehrsstraßen. Mithilfe einer entsprechend angepassten Ampelschaltung soll es außerdem weniger Anfahrprozesse geben und der Verkehrsfluss wird optimiert. Diese sogenannte Verstetigung trägt ebenfalls zur Verbesserung der Luftqualität bei, was an der Schildhornstraße in Steglitz bereits nachgewiesen werden konnte. Dort reduzierte sich durch die Geschwindigkeitsbegrenzung die NO₂-Belastung um 5 bis 7 µg/m³, sprich um 10 bis 15 Prozent. Um den Ausstoß auch auf äußerst stark belasteten Straßen zu senken, läuft aus diesem Grund seit 2018 ein Modellversuch mit Tempo 30 auf der Leipziger Straße, der Potsdamer Straße, der Hauptstraße in Schöneberg und dem Tempelhofer Damm. Perspektivisch soll diese Geschwindigkeitsreduzierung auch auf weiteren Hauptverkehrsstraßen zur Verbesserung der Luftqualität beitragen.

Darüber hinaus setzt Berlin sich für eine rasche Mobilitätswende ein. Der Verkehr in der Stadt soll effizienter, moderner und emissionsärmer gestaltet werden. So fördert die Senatsverwaltung unter anderem die Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr und stärkt durch das Berliner Mobilitätsgesetz vor allem den Umweltverbund, der sich aus Fußgängerinnen und Fußgängern, Radfahrerinnen und Radfahrern sowie den Nutzerinnen und Nutzern des ÖPNV zusammensetzt.

Rechenmodelle helfen bei Vorhersagen

Zusätzliche Maßnahmen, die in den Luftreinhalteplan für Berlin, 2. Fortschreibung einfließen sollen, überprüft der Senat aktuell hinsichtlich ihrer Wirksamkeit. Dies erfolgt in erster Linie durch den Einsatz von Rechenmodellen sowie auf Grundlage verschiedener Messwerte. In die Rechnungen fließen zahlreiche Faktoren ein. So wird etwa der Stauanteil und das Verkehrsaufkommen für alle Hauptverkehrsstraßen ebenso berücksichtigt wie die unterschiedlichen Abgaswerte der verschiedenen Fahrzeugtypen, die auf Berliner Straßen unterwegs sind. Mithilfe solcher Größen lässt sich die Belastung im Straßenraum bestimmen. Auch die sogenannte Hintergrundbelastung, also die aus dem Umland in die Stadt hereingetragene Schadstoffmenge und der Beitrag aus anderen Quellen in Berlin, z.B. aus den Kraftwerken, wird dabei berücksichtigt.

Andere Berechnungen simulieren, inwiefern weniger Fahrzeuge auf den Straßen oder eine Umstellung auf alternative Antriebe Einfluss auf die Luftqualität haben. Für Berlin ergibt sich so beispielsweise eine positive Prognose: Während im Jahr 2015 der NO₂-Grenzwert noch an knapp 60 Kilometern der Hauptverkehrsstraßen überschritten wurde, werden es bis zum Jahr 2020 voraussichtlich nur noch etwa vier Kilometer sein. Die Erneuerung und Nachrüstung der BVG-Busflotte und die bis 2020 vorhergesagte Marktdurchdringung von Fahrzeugen mit verbesserter Abgastechnik führen höchstwahrscheinlich zu der prognostizierten Reduzierung des NO₂-Wertes.
 Karte im Geoportal

Fahrverbote werden geprüft

Trotz dieser positiven Entwicklung wird Berlin die Grenzwerte voraussichtlich auch 2020 noch nicht flächendeckend einhalten. Aus diesem Grund bedarf es weiterer Maßnahmen. Vorab prüft die Senatsverwaltung jedoch, inwiefern diese verhältnismäßig und verursachergerecht sind. Prominentestes und auch kontroversestes Beispiel sind wohl die Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge, die Hauptverursacher der NO₂-Belastung. Diese sind vor allem aufgrund der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen zahlreiche deutsche Städte, in denen die Grenzwerte überschritten werden, im Fokus der Diskussion. Ehe Fahrverbote jedoch blindlings beschlossen werden, untersucht der Senat, wie wirksam diese tatsächlich sind, wie mögliche Verdrängungseffekte in Nebenstraßen aussehen könnten oder ob Verkehrsbeschränkungen in Teilräumen eine mögliche Alternative darstellen. Dabei werde unter anderem soziale und wirtschaftliche Folgen für Unternehmen und Privatpersonen berücksichtigt, ohne hierbei den Gesundheitsschutz der Menschen aus den Augen zu verlieren.

Darüber hinaus prüfen Fachleute in der Umweltverwaltung ganz allgemein, welche Auswirkungen eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung im Innenstadtbereich auf die Luftqualität hätte. Auch die Wirkung einer verbesserten Radwegeinfrastruktur sowie eines besseren Angebots im ÖPNV werden unter die Lupe genommen.

Die Expertinnen und Experten aus der Senatsverwaltung arbeiten kontinuierlich daran, optimale Maßnahmen zu finden und sie auf ihr Für und Wider hin zu überprüfen, ehe sie im Luftreinhalteplan verankert werden. Nur durch einen solch aufwändigen Prozess ist es möglich, sinnvolle, realitätsnahe und nachhaltige Schritte auszuloten, die alle ein Ziel haben: die Luft in der Hauptstadt zu verbessern und somit die Lebensqualität für alle Berlinerinnen und Berliner zu erhöhen.