Tempo 30

Tempo 30, Luftreinhaltung
Bild: SenUVK

Vielfach belegt: Tempo 30 im Stadtverkehr sorgt für bessere Luft, für weniger Lärm und mehr Sicherheit

Auf rund 80 Prozent aller Straßen in Berlin herrscht bereits jetzt Tempo 30 – so auf fast allen Nebenstraßen (rund 5.000 Kilometer) und auf mehr als 10 Prozent der Hauptverkehrsstraßen (rund 1.500 Kilometer), nämlich etwa vor Kitas, Schulen, Krankenhäusern, Gefahrenstellen. Zudem gilt auf etlichen Straßen (nur) nachts Tempo 30.

Die Gründe für diese Anordnungen sind: Verkehrssicherheit, Lärmreduzierung und Luftreinhaltung – meistens eine Kombination daraus. Warum? Ganz klar: Weil eine sicherere, leisere und sauberere Stadt lebenswerter für alle ist.

Gestritten wird vielfach über die Wirkung von Tempo 30 für bessere Atemluft.

Dazu ein paar Anmerkungen:

Die populäre Behauptung, Tempo-30-Zonen taugten nicht als Maßnahme zur Luftreinhaltung, ist – pointiert gesagt – falsch.

Das gilt insbesondere für den klassischen Innenstadtverkehr: Ausführliche vergleichende Untersuchungen der Senatsverwaltung an den viel befahrenen Berliner Hauptverkehrsstraßen Silbersteinstraße, Schildhornstraße und Beusselstraße vor und nach Einführung von Tempo-30-Zonen (Zeitraum 1998 bis 2008, jeweils drei Jahre vorher und nachher) ergaben eine Reduzierung der NO2-Belastung von 5 bis 7 µg/m3 (Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel) im Vergleich zu gleich belasteten Hauptverkehrsstraßen ohne Tempo-30-Limit. Das sind rund 15 Prozent des EU-Grenzwerts von 40 µg/m3.

Diese wissenschaftlich validen Untersuchungsergebnisse, veröffentlicht 2015 im Fachblatt „Immissionsschutz“, wurden auch dem Verwaltungsgericht Berlin anlässlich der DUH-Klage vorgelegt. Das Gericht hat sie voll akzeptiert und mit zur Grundlage seines Urteils vom 9. Oktober 2018 gemacht. Eine Folge ist, dass Berlin laut Gericht mit der künftigen Anordnung von Tempo-30-Strecken eine pauschale Minderung der örtlichen Stickoxidwerte um 5 µg/m³ annehmen darf. Dies dient für die Vorausberechnungen im Luftreinhalteplan – konkret nachgemessen wird zusätzlich.

Für diese eindeutigen Ergebnisse, dass Tempo 30 die Atemluft verbessern kann, spielen vor allem die Fahrbedingungen in der Stadt eine Rolle. Denn im Stadtverkehr ist ständiges Beschleunigen und Abbremsen nicht zu vermeiden, was bekanntlich auch zu höherem Kraftstoffverbrauch führt.

Bei Beschleunigungsvorgängen steigt aber der Stickoxid-Ausstoß signifikant – nachgewiesen etwa hier (von den Aufdeckern des Diesel-Betrugs):

Tempo 30 bewirkt nun deutlich kürzere Beschleunigungsvorgänge und dadurch konstanteres Fahrverhalten – wodurch sich, logisch, auch der Schadstoffausstoß verringert.

Selbstverständlich sind dafür an den Tempo-30-Strecken in Berlin die Ampelphasen auf die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h eingestellt („Grüne Welle“). Welche Geschwindigkeiten letztlich realisiert werden, hängt aber nicht nur von Ampelschaltungen ab, sondern insbesondere vom Verkehrsaufkommen. Wichtig: Tempo 30 bewirkt – gegen das Klischee – laut den Untersuchungen weder mehr Staus noch insgesamt niedrigere Reisegeschwindigkeiten in der Stadt. Auch hier gilt: Beides ist nicht etwa (nur) von Tempolimits abhängig, sondern in erster Linie vom Verkehrsaufkommen.

Zusätzlich belegt wird dies durch Untersuchungen der Senatsverwaltung zu Emissionen bei unterschiedlichem Fahrverhalten aus dem Jahr 2014: Dafür wurden die Schildhornstraße und die Beusselstraße mit Tempo 30 mit der Leipziger Straße, Potsdamer Straße und der Hauptstraße mit (damals) Tempo 50 verglichen. Ergebnis der umfangreichen Messfahrten: Die Stickoxid-Emissionen lagen in der Schildhornstraße für normale Pkw bei durchschnittlich 39 mg/km, in der Beusselstraße bei 41 mg/km – jeweils mit Tempo-30-Limit. Für die drei Straßen mit Tempo 50 lagen die Emissionen dagegen zwischen 50 und 57 mg/km – also ein Viertel bis mehr als ein Drittel höher.

Grund sind zuallererst die Unterschiede beim Anteil der Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit: Für die Tempo-30-Straßen lag dieser Wert zwischen 28 % (mit viel Stau) und 60 % (bei gutem Verkehrsfluss). An den Straßen mit Tempo 50 wurden jedoch deutlich niedrigere Anteile von Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit gemessen, nämlich nur zwischen 6 % und 25 %. Ursache: Ist Tempo 50 erlaubt, wird dynamischer gefahren, also länger und intensiver beschleunigt – und die Emissionen steigen rasant.

Zum gleichen Ergebnis, nämlich dass Tempo 30 die Länge und Intensität von Beschleunigungsvorgängen reduziert und damit auch die Stickoxidemissionen, kommt auch eine Untersuchung des ADAC:

Der ADAC hat in Berliner Straßen (etwa in der Wisbyer Straße) die Schadstoffemissionen bei Tempo 30 und Tempo 50 bestimmt und verglichen. Und obwohl es bei Tempo 30 sogar zu einem zusätzlichen Stopp samt Beschleunigungsvorgang kam, ging der Stickoxidausstoß abhängig vom Motor zwischen 6 und 29 % zurück (bei Diesel Euro 5: 26 Prozent).

Die genannten Effekte wurden ebenfalls in einer Studie im dichten Madrider Stadtverkehr nachgewiesen:

  • http://oa.upm.es/id/eprint/13681/contents
    Zitat von S. 197: “Nevertheless, it can be seen that the average positive acceleration is reduced by 20 % and the average engine speed is slightly reduced by 5 % when the speed is limited to 30 km/h. This means that the driver naturally increases the speed more slowly when he tries to reach the 30 km/h limit than when he tries to reach the 50 km/h limit.”

Die Feststellung, bei stetem (!) Tempo 50 lägen die Emissionen etwas niedriger als bei stetem Tempo 30, ist dennoch im Prinzip richtig. Für den Stadtverkehr ist das aber kein relevanter Befund, weil hier kein stetes Tempo gefahren werden kann – durch Hindernisse in Form anderer Fahrzeuge, durch Einmündungen mit Vorfahrt, Zweite-Reihe-Parker, rote Ampeln, überraschende Situationen, stockenden Verkehr, Staus und so weiter.

Zu diesem Ergebnis kommt im Übrigen auch das Umweltbundesamt: „Tempo 30 reduziert die Luftbelastung, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern.“

Oft führt zu Missverständnissen, dass sich diese eindeutigen Ergebnisse im realen Stadtstraßenverkehr von Tag zu Tag unterschiedlich auf die Messdaten auswirken. Denn die Belastung der Atemluft mit Stickoxiden (Immission) steigt und sinkt nicht einfach komplett linear zum täglichen Fahrzeugaufkommen (Emission aus dem Verkehr), weil auf die Tagesmessungen unter anderem auch Wetter-, Klima- und jahreszeitliche Einflüsse einwirken. Nicht nur das Verkehrsaufkommen schwankt – das Stickstoffdioxid verteilt sich auch nicht etwa sofort gleichmäßig im Straßenraum, sondern an unterschiedlichen Orten in unterschiedlichen Konzentrationen. Auch ist bei einer Tagesmessung unklar, welche Rolle andere Stickoxidquellen (etwa Wohnungsheizung, Industrie, Kraftwerke) an genau diesem Tag spielen.

Das gilt umso mehr für den Vergleich von Stundenwerten, aber sogar für Monatsvergleiche: Solche Zeiträume sind zu kurz für valide Erkenntnisse, insbesondere aufgrund der meteorologischen Randbedingungen. Das ist auch der Grund, warum Pilotversuche wie die an der Leipziger Straße, der Potsdamer Straße, der Kantstraße, der Hauptstraße und dem Tempelhofer Damm ein ganzes Jahr dauern. Nur auf diese Weise können meteorologische und saisonale Einflüsse berücksichtigt werden. Die Pilotversuche sollen dabei die Wirkung von Tempo 30 am konkreten Ort erforschen.

Um weitere Durchfahrtverbote so weit wie möglich zu vermeiden, sieht der neue Luftreinhalteplan bereits jetzt zusätzliche Tempo 30-Strecken vor. Zusammen mit den fünf Pilotstrecken und Tempo 30-Anordnungen in den 8 Straßenabschnitten mit Durchfahrtsverboten wird Tempo 30 wegen erhöhter Luftbelastung auf insgesamt gut 20 km des Hauptverkehrsstraßen eingeführt.

Fazit:

Tempo 30 reduziert im Stadtverkehr nachweislich den Stickoxidausstoß, indem die besonders schadstofflastigen Beschleunigungsvorgänge deutlich verringert werden. Genau das ist mit Verstetigung des Verkehrs gemeint. Die Emissionsminderung von Tempo 30 beruht also auf einem gleichmäßigeren Verkehrsfluss mit einem höheren Anteil konstanter Fahrweise.