Verkehr  
 

A 100 - Ein Projekt für ganz Berlin

Die A 100-Verlängerung: Die wichtigsten in der öffentlichen Diskussion verbreiteten Behauptungen und die tatsächlichen Sachverhalte


"Die Autobahn-Verlängerung erzeugt mehr Verkehr"
Durch die Verlängerung der A 100 wird es auf der Autobahn selbst sowie an unmittelbar an die Autobahn angrenzenden Streckenabschnitten zu Verkehrszunahmen kommen. Durch die bessere Verknüpfung der Hauptstraßennetze des westlichen und östlichen Stadtraumes infolge der Verlängerung der A 100 wird es aber möglich, die Verkehrsströme durch Bündelung auf der neuen Strecke großräumig zu reorganisieren. Umwege, die heute in großem Umfang gefahren werden müssen, können künftig vermieden werden. Dadurch kommt es auf vielen entlasteten Straßen zu erheblichen Abnahmen des Kfz-Verkehrs.

Durch die Entlastung vieler Straßen vom Kfz-Verkehr wird es möglich, dort mehr Raum für Busse, Radfahrer und Fußgänger bereitzustellen. Für die Karl-Marx-Straße in Neukölln und das Adlergestell in Treptow wird der Umbau derzeit bereits vorbereitet. Weitere Straßen werden folgen. Diese Maßnahmen werden sicherstellen, dass die Gesamtkapazität der Straßen durch die A 100-Verlängerung nicht vergrößert, sondern nur an eine weniger störungsempfindliche Stelle der Stadt "räumlich umverteilt" wird. Die A 100 hat keine spürbaren Auswirkungen auf das leicht abnehmende Gesamtverkehrsaufkommen in Berlin.
"Die Autobahn-Verlängerung zerstört Stadtstrukturen"
Die Autobahntrasse wurde im Bereich Neukölln auf der seit Jahrzehnten vorgesehenen Trasse geplant, die von vorneherein befristete Nutzung der Kleingärten wird damit beendet. Die Autobahn wird parallel zur Trasse des S-Bahn-Rings geführt und verläuft damit in einem vergleichsweise wenig empfindlichen Stadtraum entlang der Zäsur des S-Bahn-Ringes. Die Verhältnisse sind nicht vergleichbar mit z. B. dem vorhandenen Friedenauer Abschnitt der A 100, der durch dichte Bebauung führt. Ein Großteil des 17. Bauabschnittes ist ohnehin in Tunnel- bzw. Troglage vorgesehen. Alternative Trassenführungen hätten deutlich negativere städtebauliche Auswirkungen. Im übrigen werden die heutigen Trenn- und Störwirkungen der Puschkinallee im wichtigen Naherholungsgebiet durch die Entlastung von Kfz-Verkehr ganz erheblich verringert.
"Die Autobahn-Verlängerung führt zu größerer Luft- und Lärmbelastung und zu mehr Klimagasemissionen"
Der durch die Reorganisation des Straßenverkehrs zu erwartende Rückgang der Verkehrsmengen auf vielen Stadtstraßen führt insgesamt zu einer Abnahme, nicht zu einer Zunahme von Luft- und Lärmbelastungen. Auch im unmittelbaren Einwirkungsbereich der Autobahn entlang der geplanten Trasse sind keine außergewöhnlichen Luftschadstoffbelastungen zu erwarten, denen nicht mit Maßnahmen der Lärmminderungs- und Luftreinhalteplanung einschließlich verkehrsorganisatorischer Maßnahmen begegnet werden kann.

Kleingärtner und andere angrenzende Grundstücksnutzer werden durch strenge Rechtsvorschriften geschützt, die bei Neubau aufwändige, allerdings auch teure Schallschutzmaßnahmen und die Einhaltung von Grenzen der Luftschadstoffbelastung vorschreiben.

Da der Kfz-Verkehr insgesamt leicht abnehmen und durch die A 100 lediglich räumlich umverteilt wird, wird es nicht zu einer Zunahme der Klimagasemissionen kommen.
"Die Verlängerung der A 100 hat negative Auswirkungen auf den ÖPNV"
Als Bestandteil integrierter Verkehrspolitik wurde die Verlängerung der A 100 selbstverständlich auch hinsichtlich eventueller Auswirkungen auf den ÖPNV untersucht. Die durch die Verlängerung der A 100 erzielbaren Reisezeitverkürzungen für den Kfz-Verkehr bewirken zwar eine Bündelung des Verkehrs, sind aber zu klein, um relevante Verlagerungen zum Kfz-Verkehr zu verursachen. Die vorgesehene Umgestaltung der entlasteten Stadtstraßen unterstützt den öffentlichen Verkehr. Eine neue Konkurrenz zur S-Bahn besteht vor diesem Hintergrund nicht. Durch die Verlängerung der A 100 profitiert speziell der Wirtschaftsverkehr, der auf öffentliche Verkehrsmittel kaum verlagerbar ist.

Im Busverkehr sind im Zusammenhang mit dem Bau der A 100 vorteilhaftere Linienführungen möglich (z. B. ermöglicht die Aufhebung der derzeitigen Einbahnstraßenreglung für die Erschließung der Wohngebiete im Bereich Treptower Park / Plänterwald eine klarere Linienführung). Im Übrigen haben die Buslinien im Umfeld weitgehend eine reine Erschließungsfunktion, die durch die Maßnahme A 100 nicht berührt wird.
"Die Autobahn-Verlängerung führt zum Mega-Stau an den vorläufigen Endstellen des 16. Bauabschnittes"
Die verkehrlichen Auswirkungen des vorläufigen Autobahnendes des 16. BA an der Anschlussstelle Am Treptower Park sind umfassend untersucht worden. Ergebnis ist, dass die prognostizierten Verkehrsmengen in einer Größenordnung von weniger als 10 % gegenüber dem heutigen Zustand zunehmen und ohne Mega-Stau bewältigt werden können. Sehr starker Verkehr in Spitzenstunden wird am Autobahnende dosiert. Die maßgeblichen Kreuzungen werden umgebaut. Mit einer koordinierten Verkehrsorganisation (Grüne Welle) wird der Verkehr flüssig bis zur Stralauer Allee und zum Markgrafendamm geleitet.

Zur besseren Verkehrsabwicklung ist die Einbeziehung der benachbarten Straßenkreuzungen Elsenstraße / Puschkinallee und Elsenbrücke / Markgrafendamm / Stralauer Allee in ein Gesamtkoordinierungssystem vorgesehen.
"Die Autobahn-Verlängerung belastet die soziale Stadtentwicklung in innerstädtischen Wohngebieten"
Das Gegenteil ist der Fall. Einer der wichtigsten Gründe für die Verlängerung der A 100 ist die notwendige Verkehrsentlastung von Stadtstraßen in vielen Wohnquartieren durch eine großräumige Reorganisation des Straßenverkehrs. Weniger Durchgangsverkehr, das heißt weniger Lärm und mehr Sicherheit sind wichtige Voraussetzungen für bessere Lebensbedingungen und eine soziale Stadtentwicklung in bisher benachteiligten Stadträumen.
"Die Autobahn-Verlängerung ist mit dem 16. Bauabschnitt alleine nicht funktionsfähig"
Der Geldgeber Bundesregierung fordert zu Recht, dass jeder Bauabschnitt eines Gesamtprojektes eine eigenständige Verkehrsfunktion haben muss, um auch dann sinnvoll zu sein, falls der Folgeabschnitt nicht realisiert wird. Diese Anforderung erfüllt der 16. BA ohne jede Einschränkung. Die mit Inbetriebnahme des 16. Bauabschnittes eintretenden verkehrlichen Auswirkungen wurden durch Modellrechnungen ermittelt. Im Vergleich zum "Planungsnullfall" ohne Verlängerung werden für verschiedene Straßen und Teilräume deutliche Entlastungswirkungen aufgezeigt. Mit einem ermittelten Nutzen-Kosten-Faktor von 3,6 liegt der gesamtwirtschaftliche Nutzen für den 16. BA mehr als dreifach über den zu erwartenden Kosten. Der 16. BA wird so an das bestehende Straßennetz angebunden, dass die Funktionsfähigkeit der Straße auch ohne späteren Weiterbau auf Dauer gegeben wäre.
"Der 17. Bauabschnitt ist nicht realisierungsfähig"
Planerische Vorarbeiten für den 17. Bauabschnitt wurden im Zuge der sogenannten "Linienbestimmung" der A 100 geleistet. Zur Bestimmung der Lage einer geplanten Straße müssen umfangreiche Untersuchungen zu Realisierbarkeit, auch im Vergleich unterschiedlicher Trassen, durchgeführt werden. Untersucht wurden 7 Hauptvarianten mit Untervarianten. Die Varianten wurden technisch durchgearbeitet und einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen. Auch zur Bestimmung von Raum- und Flächenforderungen für eine eventuelle Umsetzungen dieser Planung im Bereich des Ostkreuzes wurden Untersuchungen durchgeführt. Nach allen diesen Vorarbeiten kann von einer Realisierbarkeit ausgegangen werden.
"Die A 100 soll über eine autobahnähnliche Straße bis zum Prenzlauer Berg verlängert werden"
Es ist keineswegs vorgesehen, mit der BAB A 100-Verlängerung einen Lückenschluss bis zum Stadtring Nord zu erzielen. Wie im Flächennutzungsplan seit Anfang der 90er Jahre dargestellt und im StEP Verkehr im Jahr 2003 bestätigt, soll die Stadtautobahn an der Frankfurter Allee enden. Für eine vernünftige Gestaltung der Kreuzung mit der Frankfurter Allee gibt es verschiedene Möglichkeiten, die im Einzelnen noch durchzuarbeiten sind.

Für die Weiterführung des Verkehrs ist es sinnvoll, wie ebenfalls im Flächennutzungsplan dargestellt, eine neue Stadtstraße entlang der S-Bahn bis zur Storkower Straße zu bauen, um die Möllendorffstraße nicht zusätzlich zu belasten.

Ein weiterer Ausbau anschließender Ringstraßen oder Kreuzungen an diesen Straßen ist weder vorgesehen, noch erforderlich.
"Die Prognosedaten sind falsch"
Die 2008 erstellte "objektkonkrete", d. h. projektbezogene Verkehrsprognose wurde nach dem aktuellsten Stand der Technik entwickelt und bezieht alle wesentlichen Ursachen und Rahmenbedingungen der Verkehrsentwicklung in Berlin ein, soweit sie heute erkennbar sind. Im Einzelnen berücksichtigt sie alle aktuell verfügbaren Strukturdaten des Landes Berlin, wie die Bevölkerungsentwicklung, die Beschäftigtenentwicklung etc.. Das Mobilitätsverhalten für den Prognosehorizont 2025 wurde aus dem Personenverkehrsmodell des Deutschen Institutes für Wirtschaftsforschung Berlin abgeleitet. Für den Fernverkehr wurde die aktuelle Verkehrsfragematrix des Bundes übernommen. Zusammen mit dem im Jahr 2025 zu erwartenden Straßennetz für den Untersuchungsraum wurde mit dem in Berlin verwendeten Netzmodell VISUM der Prognoseverkehr für den Nullfall (ohne Realisierung) und den Planfall (mit Realisierung) berechnet.

Die Ergebnisse der jüngsten "Gesamtverkehrsprognose für Berlin und Brandenburg" für 2025 bestätigen (bei geringerer Detailpräzision als die "projektbezogene" Verkehrsprognose) die Ergebnisse der großen verkehrlichen Wirkung des Projektes trotz gesamtstädtisch tendenziell abnehmenden Kfz-Verkehrs.
"Die Bundesmittel können besser für ÖPNV-Projekte, Rad- und Fußverkehr verwendet werden. Ein entsprechendes Angebot der Bundesregierung wurde abgelehnt"
Die Finanzmittel des Bundes für den Bau von Bundesstraßen können ausschließlich zu diesem Zweck verwendet werden. Sie sind durch Bundesgesetz dafür bestimmt. Werden sie nicht genutzt, verfallen rund 420 Mio. € für Berlin und kommen Bundesstraßenprojekten in anderen Ländern zugute. Bundesmittel fließen im Übrigen in erheblichem Umfang auch in den Ausbau des Schienenverkehrs in Berlin. Ein Verzicht auf das Projekt der A 100-Verlängerung würde bedeuten, dass die heutigen Belastungen durch Kraftfahrzeugverkehr in überlasteten Stadtquartieren auch künftig zu ertragen wären.

Die Behauptung, es gebe ein Angebot der Bundesregierung zu einer alternativen Mittelverwendung in Berlin, entbehrt jeglicher Grundlage.
"Der tendenziell abnehmende Kfz-Verkehr macht das Projekt überflüssig"
Richtig ist, dass der Straßenverkehr in der Stadt und insbesondere in der Innenstadt seit etwa dem Jahr 2000 leicht zurück geht und die Nutzung von Bahnen, Bussen sowie der Fahrradverkehr und Fußverkehr zunehmen. Ergebnis der jüngsten Gesamtverkehrsprognose für Berlin und Brandenburg für 2025 ist, dass dies auch weiterhin der Fall sein wird. Diese Entwicklung ist auch Ergebnis der erfolgreichen, am Ziel der Nachhaltigkeit orientierten Berliner Verkehrspolitik.

Der Kfz-Verkehrsrückgang macht das Projekt der A 100-Verlängerung aber nicht überflüssig, sondern unterstützt es. Die A 100-Verlängerung soll nicht zur besseren Bewältigung von mehr Kfz-Verkehr, sondern zur stadtgerechteren Neuorganisation des (abnehmenden) Verkehrs gebaut werden.

Der erwartete Kfz-Verkehrsrückgang reicht nicht aus, um die Belastungen der Wohngebiete ausreichend zu reduzieren. Der Verkehrsrückgang verändert im Übrigen nichts an der vergleichsweise schlechteren Erreichbarkeit von Lichtenberg, Hohenschönhausen etc. Diesem Problem ist nur durch eine Verbesserung der Netzstruktur durch Verlängerung der A 100 abzuhelfen.
"Es gibt bessere Straßen-Alternativen zur A 100-Verlängerung"
Alternative Führungen der A 100-Verlängerung wurden seit der Wiedervereinigung der Stadt in mehreren Durchgängen im Zuge der Aufstellung des Flächennutzungsplans, im Zuge der Anmeldung des Projektes beim Bund und schließlich im Rahmen der Aufstellung des Stadtentwicklungsplanes Verkehr diskutiert und detailliert geprüft. Die (wiederholte) Erkenntnis ist, dass die vorgesehene Lage die verkehrlichen Ziele (großräumige Entlastung durch Bündelung auf der neuen Trasse sowie bessere Anbindung der östlichen Bezirke) am besten erreichen lässt. Unter dem Gesichtspunkt der Minimierung der Eingriffe in bestehende Stadtstrukturen bieten die untersuchten Alternativen keine Vorteile.

Eine alternative Ausführung der A 100-Verlängerung als (leistungsfähige) Stadtstraße (an Stelle einer Autobahn) hätte verkehrlich und umweltseitig keinerlei Vorteile, da sie wegen der notwendigen Bündelungsfunktion und der erwarteten Kfz-Verkehrsmenge mindestens als 4-spurige Straße mit der Autobahnlösung vergleichbaren Anforderungen (Tunnel, Trog, Lärmschutz) gebaut werden müsste.

Eine Bundesfinanzierung einer Stadtstraße mit deutlich geringerer Leistungsfähigkeit wäre nahezu ausgeschlossen.

Schnellzugriff Verkehrsthemen