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Straßen und Brücken für Berlin

Archiv: A 113 - vom Dreieck Neukölln bis Landesgrenze - Das Vorhaben


Panorama-Ansicht

Ausgewählte Baustellenbereiche (Fotos)

In der Planung
Die A 113 schließt im Norden an die A 100 an, die später als Autobahn, wie im Flächennutzungsplan und im Stadtentwicklungsplan Verkehr ausgewiesen, bis zur Frankfurter Allee weitergeführt werden soll. Der provisorische Anschluss an die Grenzallee [Foto] ist zur Zeit der östliche Endpunkt der A 100. Der Weiterbau bis zur Straße am Treptower Park ist im Fernstraßenausbaugesetz als vordringlicher Bedarf enthalten und befindet sich z. Z. in der Planung. Im Süden mündet sie in den Berliner Außenring A 10.

Prognosen gehen von bis zu 140.000 Kraftfahrzeugen aus, die diese Strecke auf dem Weg in und aus der Stadt täglich nutzen werden.

Die neue Verbindung [Plan] wurde 1992 aus mehreren Varianten ausgewählt. Sie verläuft in weiten Streckenteilen parallel zum Teltowkanal [Foto] und lag in den Umweltverträglichkeitsstudien klar vor den anderen Varianten. Das Projekt wurde per Senatsbeschluss vom 26. Juni 1993 dem Bundesminister für Verkehr vorgeschlagen und durch diesen am 25. April 1994 festgelegt. Im August 1997 bestätigte der Bundesverkehrsminister die technische Planung und schuf damit die Grundlage zur Freigabe der Haushaltsmittel. Am 22.09.1999 erfolgte der erste Spatenstich.


Im Verkehrsnetz
Die A 113 [Plan] ist für das überregionale Straßennetz der Hauptstadt von großer Bedeutung aus mehreren Gründen.

Zum einen bindet sie den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International und das Technologie- und Wissenschaftszentrum Adlershof/Johannisthal an die inneren Stadtbezirke an.

Zum zweiten beendet die A 113 die nicht zufrieden stellende Anbindung Berlins an die Räume Dresden, Cottbus und Frankfurt/Oder. Berlin braucht aber genau diese Anbindung, um seiner Rolle als Tor zu unserem östlichen Nachbarn Polen und im weiteren Sinne zu allen osteuropäischen Staaten gerecht zu werden.

Ein dritter Grund liegt im schnellen Wachstum der Region um Waltersdorf, Schönefeld und Königs Wusterhausen. Immer mehr Berliner zogen und ziehen weiterhin an den Stadtrand. Das führt zwangsläufig zu erhöhten Pendlerströmen, die die bestehenden Ausfallstraßen schon heute kaum mehr verkraften.

Mit dem Bau dieser neuen Autobahn wird das umliegende Straßennetz von Treptow (B 96a) und Neukölln (B 179) entlastet.
So erfüllt die A 113 auch eine wichtige Rolle im regionalen Verkehrsnetz Berlins und verbindet Entwicklungsräume, aufstrebende Wirtschaftsflächen, Innenstadtquartiere, Erholungsräume und Wohnorte am Stadtrand.


Im Stadtgefüge
Die A 113 verbindet die Stadtquartiere, ohne die Stadtstruktur übermäßig zu belasten. Die Trasse [Plan] nutzt deshalb weitgehend den ehemaligen Mauerstreifen und schlägt keine neue, belastende Schneise. Die Trennung der beiden Stadthälften wird dabei vermindert, nicht verstärkt: Im Bereich Rudow [Foto] und Altglienicke [Foto] wird die Trasse (als Troglage oder Tunnel) in die Tiefe verlegt. Das gewährleistet die Verbindung zwischen Neukölln und Treptow-Köpenick.
Alle Anschlussstellen wurden als Rauten angelegt mit Auffahrtsrampen, die parallel zur Fahrbahn liegen, und so nur wenig Fläche verbrauchen. Der Naturraum Teltowkanal bleibt auch nach dem Autobahnbau für Radwanderer nutzbar. Der künftige Kanaltreidelweg auf der Treptower Kanalseite kann von Radfahrern wie Fußgängern genutzt werden und mündet in das Wegenetz der Parkanlage Rudow/Altglienicke.


Das architektonische Konzept
Professor Hans-Günther Burckhardt hat für das Projekt ein eigenes Architekturkonzept entwickelt. Es unterscheidet städtische und landschaftliche Situationen. Bewusst städtisch wirken die Brücken- und Rampenbauwerke [Graphik] der Anschlussstellen. An Kreuzungssituationen und auf den Autobahnbrücken erleichtern transparente Lärmschutzbauten die Orientierung.

Das Farbkonzept [Graphik] knüpft an die Gestaltung Berliner Verkehrsbauten der Jahrhundertwende an: Das warme Gelb der Klinker steht gleichberechtigt neben dem Grau des Stahls.

Bogenbrücken mit ihrer geringen Konstruktionshöhe der Fahrbahnträger bilden die prägende Form der Brücken über den Kanal [Graphik]. Sie reduzieren die Rampenbauwerke in den Stadtquartieren. Die Neigung der Bögen zieht sich als Gestaltungsmerkmal durch alle baulichen Details und bringt Eleganz und optische Weite in die auf engem Raum gedrängte Verkehrsanlage.

Städtische Brücken- und Auffahrtssituationen wechseln mit bewachsenen Schallschutzanlagen. Sie sind zur Autobahn hin straff geformt, lassen nach außen aber Raum für weich geformte Grünanlagen mit örtlichen Bezügen.
Der Wechsel von städtischen und grünbestimmten Situationen bestimmt auch das Neuköllner Dreieck und gibt dem wichtigen Verzweigungsbauwerk eine eigene, markante Note.