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Fragen und Antworten

Fragezeichen
Bild: Jezper - Depositphotos

Hier finden Sie Antworten auf die wichtigsten Fragen, sortiert nach Themenfeldern.

Allgemein

Aktuell werden mehrere separate Untersuchungen durchgeführt – unter anderem zur Straßenbahnverlängerung der M2 oder zur Verkehrserschließung Blankenburg.

Ein Verkehrskonzept für einzelne Areale wird zudem als Teil des Stadtentwicklungsplans Verkehr für ganz Berlin mitgedacht. Ebenso werden dabei der Nahverkehrsplan für die Gesamtstadt und das Mobilitätsgesetz berücksichtigt.

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Über die gesamte Prozesskette wird konsequent sichergestellt, dass sowohl die Untersuchungen für den Bereich Straße als auch die für die Straßenbahn eng verzahnt erarbeitet werden. Bereits während der Ausschreibung der Untersuchungen ist der Austausch zwischen den Büros gewährleistet, welcher sich insbesondere auf den Austausch von Eingangsdaten und -annahmen sowie (Zwischen-)Ergebnisse bezieht.

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Die wesentlichen Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung Nordostraum sowie die Machbarkeitsuntersuchung zur Straßenbahnverlängerung M2 präsentierte Jens-Holger Kirchner, damaliger Staatssekretär für Verkehr, zusammen mit den beauftragten Verkehrsplanungsbüros am 07.02.2018 im Forum Blankenburger Süden. Auch in der Auftaktarena am 03.03.2018 wurden diese Ergebnisse vorgestellt. Der Vortrag wurde anschließend online veröffentlicht.

Für Anfang April 2020 war eine Bürgerinformationsveranstaltung zum Thema Verkehr geplant. Dort beabsichtigte SenUVK umfassend über die Ergebnisse der Netzuntersuchung im Nordostraum, der Straßenbahnanbindung Blankenburger Süden sowie zur Machbarkeitsuntersuchung Verkehrserschließung Blankenburg und zu anderen Verkehrsthemen zu informieren. Aufgrund der Coronavirus-Pandemie musste diese Veranstaltung abgesagt werden. SenUVK entwickelt daher momentan eine Themen-Website, auf der die wichtigsten Informationen zusammengefasst werden sollen.

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Mobilitätshubs

Die Verlängerung der S75 von Wartenberg bis zum Karower Kreuz und darüber hinaus ist Bestandteil der aktuellen Planungen im Rahmen des Infrastrukturprojekts i2030. Hierbei werden auch verschiedene S-Bahnhalte auf ihre Machbarkeit hin untersucht. Inwieweit ein Mobilitätshub an einem möglichen S-Bahnhof Malchow Nord zum Tragen kommen könnte, ist zum aktuellen Zeitpunkt nicht absehbar.

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Ein Mobilitätshub bzw. mögliche Erweiterungen des bestehenden P+R-Parkplatzes am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf sind vor allem von der geplanten städtebaulichen Entwicklung auf der Ostfläche des „Pankower Tor“ abhängig. Verantwortlich hierfür ist der Bezirk Pankow, der momentan auch den Rahmenplan Heinersdorf Nord erstellen lässt. Vom Land Berlin existieren derzeit keine Absichten, bestehende P+R-Parkplätze zu erweitern.

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ÖPNV

Im Raum Blankenburg und Heinersdorf gibt es aktuell zwei Untersuchungen zur Netzplanung im Bereich Straßenbahn.

Von Ende 2016 bis Ende 2018 wurde eine umfassende Untersuchung der Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden durchgeführt, um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist.

Die Machbarkeitsuntersuchung zur Straßenbahntangente zwischen Pasedagplatz und S-Bahnhof Pankow hat untersucht, wie die Netzlücke im vorhanden radialen Straßenbahnnetz im Nordosten Berlins am besten geschlossen werden kann.

Beide Untersuchungen beinhalten die Prüfung und Bewertung mehrerer Streckenvarianten nach einer berlinweit einheitlichen Methodik. Im Ergebnis dieser Untersuchungen wurde jeweils eine planerisch zu bevorzugende Variante bestimmt, die in den weiteren Planungsschritten (Vorentwurfsplanungen und Planfeststellungsverfahren) konkretisiert wird.

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Der Untersuchungsraum der Vorbereitenden Untersuchungen weist schon heute ein wesentliches Optimierungspotenzial bei der Verkehrsinfrastruktur auf. Die Entwicklung des neuen Stadtquartiers wird weitere verkehrsplanerische Herausforderungen mit sich bringen. Eine integrierte Untersuchung und Überarbeitung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur ist für die Entwicklung des neuen Stadtquartiers daher unumgänglich. Die Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur wird Konzentration auf den Umweltverbund beinhalten und gleichzeitig eine Verknüpfung der Verkehrsarten berücksichtigen.

So bietet die Verlängerung der Straßenbahnlinie M2 die Möglichkeit, einen großen Teil des Verkehrsaufkommens im Untersuchungsraum mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) abzuwickeln und eine direkte Anbindung an das Stadtzentrum sicherstellen. Die Straßenbahn könnte zudem eine Verzahnung des neuen Stadtquartiers mit den bestehenden Ortsteilen Heinersdorf und Blankenburg ermöglichen.

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In der Grundlagenermittlung zur verkehrlichen Erschließung des Stadtquartiers Blankenburger Süden wurden alle in Berlin etablierten Verkehrsmittel untersucht. Dies geschah nach einer berlinweit einheitlichen Methode, die sich in zahlreichen Infrastrukturvorhaben bewährt hat. Hierbei werden die Vor- und Nachteile für Nutzer*innen, Betreiber (BVG), Kommune und Allgemeinheit differenziert betrachtet und bewertet. Verglichen wurden die in Berlin etablierten Verkehrsmittel U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn und Bus. Die Straßenbahn hat sich dabei als das geeignetste Verkehrsmittel erwiesen, das zeitnah und vergleichsweise kostengünstig realisiert werden kann.

Denn: Bei einer Anbindung durch die S-Bahn ergeben sich betriebliche Schwierigkeiten im Innenstadtbereich. So wäre eine Erschließung aus dem bestehenden Netz nur vom Bahnhof Pankow-Heinersdorf machbar. Hier müsste eine bestehende Linie eingeschränkt werden, um weitere Verbindungen zu gewinnen. Dies würde die Angebotsqualität nördlich von Pankow-Heinersdorf mindern. Zudem würde die zu erwartende Nachfrage im Erschließungsgebiet eine S-Bahn-Anbindung nicht rechtfertigen.

Eine Erschließung mit dem Bus weist hinsichtlich der Umweltverträglichkeit, der wahrgenommenen Urbanität und der Verkehrssicherheit Nachteile auf. Die U-Bahn bietet aus Fahrgastsicht Vorteile. Es ist allerdings mit einer sehr langen Planungslaufzeit zu rechnen. Hierfür wurden zwei Varianten betrachtet: Eine Verbindung mit der Linie U2, abzweigend vom U-Bahnhof Vinetastraße, und die Verlängerung einer möglichen zukünftigen Linie nach Weißensee (U3/ U10). Beide Maßnahmen sind nicht zeitnah umsetzbar, da insbesondere die letztgenannte Verbindung erhebliche Infrastrukturmaßnahmen auch südlich von Weißensee erfordert. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Kombination von U-Bahn und Straßenbahn langfristig denkbar bleibt. Durch die im Flächennutzungsplan vorgesehene Trassenfreihaltung für eine mögliche Linie U3/ U10 nach Weißensee wird dieser Option Rechnung getragen.

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Während die U-Bahn lediglich Verbindungsfunktionen übernimmt, also einzelne Orte über längere Strecken miteinander verbindet, erfüllt die Straßenbahn auch Erschließungsfunktionen. Das bedeutet, dass durch ihren engen Haltestellenabstand die Anbindung von einzelnen Wohn- und Gewerbegebieten erfolgen kann. Durch die flexiblere Streckenführung der Straßenbahn und die vielen Netzverknüpfungen in Berlin sind zudem Anpassungen im Liniennetz einfacher möglich als bei der U-Bahn. Die aktuell geplante Straßenbahn-Strecke verknüpft die Ortsteile Heinersdorf und Blankenburg miteinander.

Ein weiterer Vorteil ist, dass sich Straßenbahnen für mobilitätseingeschränkte Reisende besser eignen. Auch Kosten und Entstehungsdauer sind bei der Entscheidung relevant: Die Kosten für einen U-Bahn liegen zwischen 150 und 250 Mio. Euro pro Kilometer. Straßenbahnen kosten hingegen nur 10 bis 15 Mio. Euro pro Kilometer und sind deutlich schneller umsetzbar.

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Aktuell wird eine städtebauliche Machbarkeitsstudie durchgeführt, die für den S-Bahnhof Blankenburg sowohl die verkehrlichen (Fahrradparkhaus, Anbindung Straßenbahn, verbesserte Anlagen für den Fuß- und Radverkehr etc.), die städtebaulichen (Aufwertung des Bahnhofsumfelds, Verbesserung des Bahnhofsgebäudes etc.), die ökologischen (Grün- und Erholungsflächen) und die betrieblichen Aspekte (Lage der Haltestellen und Wendemöglichkeiten für Bus und Straßenbahn, Weiterführungsmöglichkeit der Straßenbahn in der Zukunft), als auch die Auswirkungen auf die Nutzer*innen sowie die Anwohner*innen betrachtet. Ziel dieser Studie ist es, eine optimale Umbausituation zu entwickeln, die alle Aspekte berücksichtigt – auch die neu entstehenden 5.000 Wohneinheiten. Des Weiteren wird bereits jetzt in Erwägung gezogen, am S-Bahnhof Blankenburg noch einen zusätzlichen nördlichen Zugang zu schaffen.

Nachdem eine Vorzugstrasse für die Straßenbahn vom Wohnungsneubaugebiet Blankenburger Süden bis an den S-Bahnhof Blankenburg festgelegt wurde, sind die gesetzlich vorgeschriebenen planungsrechtlichen Schritte einzuleiten. Der Umbau am Bahnhof selbst ist in aufeinander aufbauenden Ausbaustufen zu realisieren. Wichtig ist dabei, dass die dazu notwendigen Flächen mit derzeit verschiedenen Eigentumsverhältnissen entsprechend bereitgestellt werden.

Ein weiteres Ziel ist, eine Taktverdichtung für die S-Bahnlinien zwischen Pankow und dem nördlicher gelegenen Buch. Wesentlicher Knackpunkt ist dabei der Bau des Bahnhofs am Karower Kreuz. Erst mit seiner vollständigen Inbetriebnahme kann ein in der Zukunft angestrebter 5-Minuten-Takt bis zum S-Bahnhof Buch realisiert werden, da aktuell am dazwischen gelegenen S-Bahnhof Karow noch die Züge der Regionalverkehrslinie RB27 (Heidekrautbahn) wichtige Kapazitäten zum Ankommen und Zurückfahren in Richtung Basdorf belegen. Die in diesem Zusammenhang oft genannte Nahverkehrstangente über den Berliner Außenring mit den geplanten S-Bahnhalten an der Sellheimbrücke und im Bereich Malchow Nord/Parkstadt kann nur eine nachgeordnete Rolle einnehmen. Denn sie ist vom Wohnungsbaustandort Blankenburger Süden sehr weit entfernt und würde einen langen Umsetzungszeitraum benötigen. Der Neubau einer Straßenbahn lässt sich in der Regel deutlich schneller realisieren.

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U-Bahnen sind Teil des Berliner ÖPNV. Im Zuge des bedarfsgerechten Ausbaus des ÖPNV wird demzufolge auch der Ausbau des U-Bahn-Netzes geprüft. Für drei U-Bahn-Linien sind seitens des Senats bereits Machbarkeitsprüfungen angestoßen worden. Die U10 (auch U3 genannt) ist jedoch nicht darunter, denn in Anbetracht der aktuell zu erwartenden Haushaltslage sind die Möglichkeiten für einen weiteren U-Bahn-Bau begrenzt. Die Realisierung der U10 (U3) wäre sehr teuer, da sie zum großen Teil oder gänzlich unterirdisch geführt werden müsste. Neben der technischen Machbarkeit und gesetzlich vorgesehener weiterer Planungsschritte muss zudem die Finanzierung abgesichert und die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen sein.

Allerdings werden die benötigten Flächen für eine U-Bahnlinie U10 (U3) konsequent freigehalten, sodass eine spätere Umsetzung über den Flächennutzungsplan Berlin möglich ist.

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Es sind mit den neuen Wohngebieten auch neue Buslinien vorgesehen, so für Karow Süd und Buch V/Am Sandhaus. Anlassbezogen, insbesondere mit der Ausweisung neuer Baugebiete oder bei Steigerung der Fahrgastzahlen, soll die Taktung für Busse auch auf weiteren Streckenabschnitten verdichtet bzw. neue Streckenabschnitte ins Busnetz aufgenommen werden. Konkrete Überlegungen bestehen hier unter anderem für das Baugebiet Ludwig-Quidde-Straße in Blankenburg/Französisch Buchholz und Am Sandhaus in Buch.

Unabhängig davon ist unter anderem die Aufwertung weiterer Strecken mit durchgehendem 10-Minuten-Takt im Tagesverkehr statt des bisherigen 20-Minuten-Taktes geplant. In den letzten Jahren gab es hier schon einige Verbesserungen im Nordosten Berlins, z. B. auf der Linie 350, Abschnitt S Karow – Hofzeichendamm. Die Umstellung weiterer Linien(abschnitte) vom 20- auf den 10-Minuten-Takt bzw. die zeitliche Ausweitung bestehender 10-Minuten-Takte soll dort, wo das Fahrgastpotenzial vorhanden ist, schrittweise fortgesetzt werden. 
In Berlin-Karow ist darüber hinaus die Verlängerung der Linie 350 (als Ringschluss) perspektivisch geplant, hängt aber sowohl von der tatsächlichen baulichen Entwicklung als auch von der Verfügbarkeit entsprechender geeigneter Straßenzüge und Wendemöglichkeiten ab.

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Das ist noch offen. Seit Ende September 2020 steht allerdings ein Vorzugsstandort fest: das Gewerbegebiet Heinersdorf. Dieser Standort wird nun in das zu erstellende Struktur- und Nutzungskonzept für den Wohnungsstandort „Blankenburger Süden“ einfließen. Da sich der Vorzugsstandort nicht im Landeseigentum befindet, wird es Ankaufsverhandlungen mit den Eigentümern geben. Auf Basis der Verhandlungsergebnisse können dann weitere Entscheidungen getroffen werden.

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Für den Bau eines Straßenbahnbetriebshofs der BVG, der für den künftigen Straßenbahnbetrieb im Berliner Nordostraum, insbesondere aber auch für die Bedienung der neu entstehenden Straßenbahnstrecken in den Blankenburger Süden sowie zwischen Pankow und Weißensee, erforderlich ist, wurden diverse Standorte untersucht und bewertet. Derzeit liegt der Vorzugsstandort im Gewerbegebiet Heinersdorf . Die BVG wird hierzu kurzfristig die Planung aufnehmen und Ankaufgespräche mit den Eigentümer*innen der betroffenen Grundstücke führen.
Der Standort Darßer Straße wurde in der Standortuntersuchung ebenfalls bewertet, belegt allerdings den letzten Rang. Maßgeblich hierfür ist vor allem, dass dieser Standort als einziger im Außenbereich bzw. außerhalb der Baukulisse liegt, die Folgen für Umwelt und Ökologie sehr weitreichend wären und die Fläche bereits Teil des Ausgleichskontos für ökologische Ausgleichsmaßnahmen (u. a. auch im Blankenburger Süden) ist.
Der Standort im Gewerbegebiet Heinersdorf bietet eine gute Netzanbindung – sowohl im Bezug auf die neu entstehenden Strecken als auch im Bezug auf das bestehende Straßenbahn-Netzes im Bereich Pankow/Prenzlauer Berg/Mitte/Weißensee. Zudem kann er lokal gute Impulse zur Weiterentwicklung des Gewerbestandorts Heinersdorf initiieren.

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Im Rahmen der Voruntersuchungen wurden unterschiedliche Trassenvarianten in den Blick genommen. Es gab hierbei auch einen Verlauf entlang der Bahnhofstraße, die den Ortskern Blankenburg am Rande berührt hätte. Diese Streckenoption hatte jedoch Nachteile, wie etwa höhere Kurvigkeit, Umwege oder Reisezeitverluste – insbesondere für die Bewohner*innen des neuen Wohnungsbaustandorts. Hinzu kam, dass sich die Flächen, die durch Einfamilienhausbebauung geprägt sind, für eine Straßenbahnverlängerung wirtschaftlich nicht eignen. Die Wirtschaftlichkeit wäre jedoch eine Voraussetzung für Finanzierungshilfen des Bundes. Darüber hinaus würde eine Heranführung von Norden an den S-Bahnhof Blankenburg sensible Bereiche des Krankenpflegeheims der Albert-Schweizer-Stiftung berühren – wie etwa Wohnanlagen für besonders schutzbedürftige Menschen – und möglicherweise Nutzungskonflikte mit verschiedenen Einzelhandelsbetrieben hervorrufen.

Ziel der Untersuchung war die Anbindung des neuen Wohnungsbaustandorts Blankenburger Süden. Im Zuge dieser neuen Verbindung rückt die Straßenbahn näher an den Ortskern Blankenburg heran und eröffnet damit langfristige Perspektiven für eine mögliche zukünftige Verlängerung nach Norden.

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Auf dem Weg nach Malchow würde die Straßenbahn über weite Strecken durch unbebautes Gelände fahren, das aufgrund seiner Funktion für das Ökokonto auch langfristig unbebaut bleiben wird (Gelände östlich Blankenburg, nördl. KGA Märchenland bis zur geplanten Ortsumfahrung Malchow). Die Wirtschaftlichkeit wäre in diesem Fall nicht mehr gegeben. Würde man alternativ die Anlage Märchenland berühren, ergäben sich dort dieselben Betroffenheiten wie jetzt in Blankenburg.

Die Fahrt in die Innenstadt (Bereich Friedrichstraße/ Potsdamer Platz) ab S-Bahnhof Malchow mit der S75 über Hohenschönhausen wäre auch nach Realisierung der S75-Verlängerung länger und unattraktiver als ab S-Bahnhof Blankenburg. Damit wäre die Netzwirkung mit der S-Bahn deutlich geringer. Fahrgäste müssten aus dem Wohnungsbaustandort nach Nordosten fahren, um die südwestlich gelegene Innenstadt zu erreichen.

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Ähnlich wie bei einer Führung nach Malchow müssten auch hier für die Anbindung an die Innenstadt mit der S75 große Umwege in Kauf genommen werden oder es wäre ein Umsteigevorgang am Karower Kreuz erforderlich. Beides wäre sehr unattraktiv für die Straßenbahnnutzer*innen. Zudem würde sich bei einer Straßenbahnführung durch den Ortskern Blankenburg die dortige problematische Situation weiter verschärfen.

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Diese Verbindung war nicht Bestandteil der Untersuchung. Die vorliegende Studie befasst sich mit der Anbindung des Erschließungsgebiets Blankenburger Süden. Ein möglicher Netzschluss Richtung Französisch Buchholz bleibt durch die Heranführung an den umgestalteten S-Bahnhof Blankenburg weiterhin möglich und kann zukünftig untersucht werden. In der Grundlagenermittlung wurde eine mögliche Verlängerung bereits berücksichtigt. Sie floss in das Kriterium betriebliche Flexibilität im Trassenvergleich ein.

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Aktuell verkehren zwischen Pankow und Buch/Bernau die Züge der S2 im 10- bzw. 20-Minuten-Takt. Auf dieser Strecke befindet sich auch der S-Bahnhof Karow. Dort enden die Züge des Regionalverkehrslinie RB27 (Heidekrautbahn). Diese kreuzen aufgrund baulicher Gegebenheiten die Gleise der Gegenrichtung. Und sie belegen den Bahnsteig länger als eine S-Bahn, weil der Fahrzeugführer das Führerhaus wechseln muss, um wieder in die Gegenrichtung zu fahren. Diese gemeinsame Nutzung des Bahnhofs verhindert eine Taktverdichtung für die S-Bahn nördlich vom Bahnhof Blankenburg.

Mit Inbetriebnahme des neuen Umsteigebahnhofs am Karower Kreuz werden die Züge der RB27 nicht mehr am S-Bahnhof Karow enden, sondern verkehren über den S-Bahnhof Karower Kreuz zum R-/S-Bahnhof Gesundbrunnen. Die freiwerdenden Kapazitäten am S-Bahnhof Karow ermöglichen dann eine Taktverdichtung auf einen 5-Minuten-Takt. Eine Realisierung dieser Maßnahme ist frühestens für das Jahr 2030 angedacht.

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Eine Taktverdichtung der S-Bahn auf der Stettiner Bahn ist abhängig von der weiteren Entwicklung des Bahnhofs Karower Kreuz. Erst wenn dort ein Regionalbahnsteig für die Stettiner Bahn in Betrieb genommen wird, kann die Heidekrautbahn (RB27) vom S-Bahnhof Karow zu dem neuen Halt verlegt werden. Aktuell endet die RB27 direkt am S-Bahnsteig in Karow. In dieser Zeit kann keine S-Bahn das Gleis nutzen.

Weiterhin sollen grundsätzlich alle Fahrten der S2 während der Hauptverkehrszeit mit 8-Wagen-Zügen durchgeführt werden. Im Nahverkehrsplan ist auch die Verlängerung der S8-Züge vorgesehen, wodurch die Beförderungskapazität zwischen Ostring und Blankenburg steigt.

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Folgende derzeitige Linien sollen am Bahnhof Karower Kreuz halten:
*S-Bahn-Linie S2 im 10-Minuten-Takt
*Regionalexpress RE3 stündlich
*Regionalbahn RB12 stündlich
*RB27 (Heidekrautbahn) Durchbindung nach Gesundbrunnen in Hauptverkehrszeit

Folgende geplante Linien sollen am Bahnhof Karower Kreuz halten:
*S-Bahn-Linie S6 (Grünau – Buch) im 20-Minuten-Takt
*Regionalbahn RB32 (Oranienburg – BER – Ludwigsfelde) stündlich
*RB27 soll perspektivisch ganztägig nach Gesundbrunnen durchgebunden werden
*S-Bahn-Linie S75 im Falle einer Verlängerung von Wartenberg

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Am Bahnhof Karower Kreuz werden pro Tag ca. 15.000 Ein- und Aussteiger*innen erwartet, von denen etwa drei Viertel Umsteiger*innen sind. Sofern die S75 zum Bahnhof Karower Kreuz verlängert und Richtung Hohen-Neuendorf durchgebunden wird, wird mit einer deutlichen Zunahme auf bis zu 30.000 Ein- und Aussteiger*innen gerechnet, von denen 90 % Umsteiger*innen sind.

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Die DB Netz AG wurde im Rahmen des Gesamtvorhabens i2030 damit beauftragt, eine Trassierungsstudie für die Verlängerung der S75 vom heutigen Endbahnhof Wartenberg bis zur Einbindung in die bestehende S-Bahntrasse der S8 nordwestlich des Karower Kreuzes zu erstellen. Das Ergebnis dieser Trassierungsstudie wird im vierten Quartal erwartet und soll verschiedene Lösungsmöglichkeiten enthalten. Nach jetziger Einschätzung wird die S75 von Wartenberg bis zum Turmbahnhof Karower Kreuz nordöstlich der Fernbahngleise des Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) geführt und kreuzt dann den Bahndamm der Stettiner Bahn. Im weiteren Verlauf muss die S75 durch den Bau eines Überwerfungsbauwerkes auf die Südwestseite des BAR geführt werden, um den Anschluss an die S8 herzustellen.
Erst nach Abschluss der Studie werden im Rahmen von i2030 gemeinsam mit den beteiligten Projektpartnern die nächsten Schritte abgestimmt. Der Realisierungszeitraum wurde bislang noch nicht festgelegt. Das Gesamtvorhaben steht unter dem Vorbehalt von weitergehenden Nutzen-Kosten-Untersuchungen und einer gesicherten Finanzierung.

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Ja, Zielstellung ist es, dass die S75 nordwestlich des Karower Kreuzes in die bestehende Trasse der S8 einbindet. Damit können dann auch S-Bahnzüge der S75 in das geplante S-Bahn-Betriebswerk Schönerlinder Straße einfahren. Im Bereich zwischen der Schönerlinder Straße und der Bucher Straße soll ein neuer S-Bahnhof errichtet werden, auf dem dann das Ein- und Aussetzen der Züge betrieblich möglich sein wird.

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Im Umfeld des Turmbahnhofs profitieren bis zu 4.000 Einwohner*innen von der direkten Anbindung an das Regional- und S-Bahn-Netz. Laut den Analysen des Nahverkehrsplans Berlin 2019 -2023 (Anlage 2, Abbildung 29) gehört das Umfeld des Karower Kreuzes zu den Gebieten in Berlin, die nicht den Erschließungsstandards genügen. Neben seiner Umsteigefunktion kann der Bahnhof somit zu einer wesentlichen Verbesserung der Flächenerschließung beitragen. Durch die Entwicklung neuer Wohngebiete in Karow-Süd wird die Einwohner*innenzahl im Umfeld weiter steigen.

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Eine Erreichbarkeit des geplanten Turmbahnhofs Karower Kreuz ist bislang nur im Nordquadranten über die bestehende Boenkestraße gegeben. Zukünftig soll der Bahnhof für den Rad- und Fußverkehr auch aus den drei anderen Quadranten erreichbar sein. Hierfür sind Über- oder Unterführungen der bestehenden Verbindungskurven geplant. Dadurch kann der neue Bahnhof aus allen umgebenden Siedlungsbereichen erschlossen werden. In welchem Bereich zusätzlich eine ÖPNV-Erschließung (Busanbindung) erfolgen kann, ist im weiteren Verfahren zu untersuchen, und ist unter anderem abhängig von den Ergebnissen der aktuell laufenden Trassierungsstudie.

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Der Nahverkehrsplan des Landes Berlin sieht weiterhin einen sukzessiven, jährlichen Aufwuchs der Verkehrsleistung bei Bus und Straßenbahn vor. Die konkreten Angebotsverbesserungen sind hierbei nur für das nächste Fahrplanjahr fest definiert und befinden sich für die Folgejahre noch in der Abstimmung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der BVG. Die Priorisierung bestimmter Maßnahmen hängt dabei auch stark von der baulichen Entwicklung sowie der Entwicklung der Fahrgastzahlen in den jeweiligen Stadtteilen ab.

Die BVG teilt hierzu ergänzend mit:
„Der Nahverkehrsplan benennt Prüfaufträge hinsichtlich zusätzlicher Expressbuslinien/Einführung neuer Metrobuslinien mit entsprechender Anpassung von Fahrplänen und Leistungsvolumen sowie ggf. auch Linienführungen. Konkret sind im Nord-Ost-Raum folgende Relationen zu prüfen:

*X59: Französisch Buchholz – Schönholz – Wedding, Osloer Straße,
*M58: Buch – Karow – Blankenburg – Niederschönhausen – Schönholz – Osloer Straße.

Die BVG geht davon aus, dass diese Prüfungen voraussichtlich im Jahr 2021 zu einem Abschluss gebracht werden.“

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Die für Berlin erstellten Planwerke Stadtentwicklungsplan Verkehr (umfassend) und der Nahverkehrsplan 2019-23 (sektoral) beinhalten die Planungen im ÖPNV-Bereich und erfüllen somit die Funktion einer ÖPNV-Konzeption. Hierbei sind sowohl Maßnahmen wie Taktverdichtungen oder Angebotserweiterungen von ÖPNV-Linien als auch der Neu- und Ausbau von Schieneninfrastruktur enthalten.
Für den Radverkehr in Berlin liegt seit Jahren ein Radial- und Tangentialroutennetz öffentlich vor, welches ein Konzept darstellt. Dieses umfasst auch den Nordostraum von Berlin. Da das Radial- und Tangentialroutennetz den neuen Anforderungen des Mobilitätsgesetztes nicht in Gänze gerecht werden kann, wird aktuell ein engmaschigeres Radverkehrsnetz für ganz Berlin (auch für den Nordostraum) entwickelt. Zusätzlich gibt das Mobilitätsgesetz vor, dass an allen Hauptverkehrsstraßen in Berlin Radverkehrsanlagen errichtet bzw. ertüchtigt werden sollen. Des Weiteren werden die Qualitätsstandards der verschiedenen Netzkategorien im Radverkehrsplan festgehalten. Dieser befindet sich aktuell ebenfalls in Arbeit. Somit werden sowohl für den ÖPNV als auch für den Radverkehr Konzepte – auch für den Nordostraum – vorliegen.

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Zum Fahrplanwechsel zum 13.12.2020 hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die folgenden Angebotsverbesserungen bestellt:

*Der Takt auf der Linie M2 wird im Abschnitt Am Steinberg bis Alexanderplatz von Montag bis Freitag zwischen 10:00 und 15:00 Uhr auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet.
*Die Straßenbahnlinie M4 wird an Wochenenden sowohl auf dem Innenstadtabschnitt, als auch bis zur Zingster Straße verdichtet. Künftig wird auf dem Abschnitt Hackescher Markt bis Prerower Platz jeden Abend bis 0:00/0:30 Uhr im 7-/7-/6-Minuten-Takt gefahren. Dies bedeutet auch für den Ast zur Zingster Straße eine Taktverdichtung auf einen 7/13-Minuten-Takt bis nach Mitternacht. Diese Taktverdichtungen gelten zudem auch an Sonntagen bereits ab 12:30 Uhr.
*Die Linie 12 wird montags bis freitags ab 6 Uhr (stadteinwärts) / 7 Uhr (stadtauswärts) auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet, ebenso samstags von 10 bis 19 Uhr.

Die BVG teilt hierzu ergänzend mit:
„Im Pankower Raum wird es voraussichtlich weitere Taktverdichtungen bei den Straßenbahnlinien M1 und 50 geben. Voraussetzung dafür ist allerdings die Schaffung der entsprechenden Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen im Bereich S+U Pankow und die Bereitstellung zusätzlicher Infrastruktur (Zwischenendstelle). Im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben Blankenburger Süden kommt der Straßenbahn eine wichtige Erschließungsfunktion zu. Die Straßenbahn M2 soll im 5-Minuten-Takt zu den maßgeblichen Verkehrszeiten in das Neubaugebiet verlängert werden.
Bei den Buslinien ist ebenfalls eine Ausweitung der 10-Minuten-Angebote in den kommenden Jahren geplant. Dabei sind vor allem die Bedienachsen der Linien 150 und 158 Gegenstand konzeptioneller Überlegungen.“

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Im Vorfeld der Prüfungen von verkehrlichen Lösungen für den Pankower Osten kam kurzzeitig der Gedanke auf, ein Seilbahnsystem einzurichten. Dieses sollte platzsparend und emissionsfrei zur Entlastung des Straßenverkehrs beitragen. Aus verschiedenen Gründen hat sich diese Idee jedoch als ungeeignet herausgestellt:

  • Seilbahnen müssen ab bestimmten Windgeschwindigkeiten eingestellt werden – im Gegensatz zu Bussen und Straßenbahnen.
  • Für einige Zielgruppen, u. a. Menschen mit Höhen- und Platzangst, stellen Seilbahnen keine Alternative dar, sodass diese Personen als Nutzer*innen ausgeschlossen werden. Ebenso ist für mobilitätseingeschränkte Reisende ein sicheres Einsteigen schwer umsetzbar, da sich die Seilbahn an der Station noch bewegt.
  • An jeder Seilbahnstation braucht es Aufsichtspersonal, um für alle Verkehrsteilnehmer*innen sicheres Ein- und Aussteigen zu garantieren. Personalkosten zählen allerdings zu den teuersten Kostenfaktoren im ÖV-Betrieb, sodass die Wirtschaftlichkeit unter Umständen nicht gegeben wäre.
  • Beim Wechsel zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln entstehen wegen der großen Höhenunterschiede lange Zugangs- und Umsteigezeiten.

Grundsätzlich gilt, dass ein Seilbahnsystem vor allem dann sinnvoll ist, wenn durch topographische Hindernisse (steile Berge, breite Flüsse) keine andere Lösung möglich ist.

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Als Teilmaßnahme der Nahverkehrstangente (NVT) soll die S-Bahnlinie S75 vom heutigen Endbahnhof Wartenberg bis zum neuen Umsteigeknoten Karower Kreuz weitergeführt werden. Zwischen Wartenberg und dem Karower Kreuz sollen im Bereich der Sellheimbrücke sowie nördlich der Ortslage von Malchow zwei S-Bahnhaltepunkte angelegt werden. Eine Weiterführung über den Bahnhof Karower Kreuz hinaus mit Einbindung in die heutige S8 in Richtung Birkenwerder/Oranienburg wird bereits mit betrachtet.

Die Sellheimbrücke soll in den kommenden Jahren grundlegend erneuert werden und dabei bereits die Anbindung des späteren S-Bahnhofs berücksichtigen. Die exakte Lage für den zweiten S-Bahnhof steht dagegen zurzeit noch nicht fest. Die Realisierung für die S75-Verlängerung einschließlich der zusätzlichen S-Bahnhöfe soll voraussichtlich erst nach 2035 erfolgen. Es besteht jedoch eine Option, die Maßnahme auf den Zeitraum bis 2030 vorzuziehen. Aktuell werden die Flächen für diese Verbindung freigehalten.

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Der Abschluss der Grundlagenarbeiten für die Verlängerung der S75 ist Mitte 2021 zu erwarten. im Nachgang sind vertiefende Untersuchungen, die Sicherung der Finanzierung und der Nachweis der Wirtschaftlichkeit nötig

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Eine (teilweise) zweigleisigen Strecke zwischen dem S-Bahnhof Buch und dem S-Bahnhof Bernau zu bauen, ist eine Maßnahme des Landes Brandenburg, die dann nötig werden würde, wenn die Züge auf diesem Abschnitt im 10-Minuten-Takt verkehren. Aktuell wird im Rahmen des i2030-Teilprojekts „Engpassbeseitigung und Weiterentwicklung S-Bahnnetz“ untersucht, auf welchen Streckenabschnitten die Errichtung eines zweiten Gleises notwendig ist.

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Auf der sogenannten Stettiner Bahn verkehren auf dem Streckenabschnitt Berlin-Eberswalde-Angermünde neben der Linie RE3 auch die Linie RE66 und Züge des Fernverkehrs, die überwiegend auch mit VBB-Fahrscheinen ohne Zuschlag genutzt werden können. Damit besteht aktuell während des Berufs- und Ausflugsverkehrs mit seiner hohen Auslastung weitestgehend ein 30-Minuten-Takt.

Mit dem Ausbau und der vollständigen Elektrifizierung der Stettiner Bahn beabsichtigen die Länder Berlin und Brandenburg zusätzlich eine RE-Linie zwischen Berlin und Stettin (Szczecin) über Eberswalde und Angermünde einzurichten, die ganztags im 2-Stunden-Takt verkehrt. Darüber hinaus wird von einer Zunahme des Fernverkehrsangebots ausgegangen, so dass im Ergebnis, ggf. mit bedarfsgerechten Verdichtungen, jeweils zwei Fahrten je Stunde zwischen Berlin und Angermünde angeboten würden.

Die Linie RB24 wird ab Dezember 2022 durch eine weitere Linie RB32 ergänzt. Diese neue Linie verkehrt zwischen Oranienburg und dem Flughafen BER über Hohenschönhausen und Ostkreuz. Bernau, Eberswalde und Angermünde sind über von diesen zusätzlichen Zügen über einen Umstieg am Bahnhof Karower Kreuz erreichbar, sobald dieser in Betrieb genommen wurde. Gleichzeitig besteht mit der Linie RB24 weiterhin eine Direktverbindung zum Flughafen BER über Ostkreuz.

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Mit der S-Bahn-Anbindung besteht eine schnelle Schienenverkehrsverbindung von Buch ins Berliner Zentrum sowie über den Regionalbahnhof in Bernau ins Berliner Umland. Der geplante Turmbahnhof Karower Kreuz als neuer S-Bahn- und Regionalverkehrshalt verknüpft verschiedene Verkehrsangebote entlang der Stettiner Bahn und entlang des Berliner Außenrings. Geplant ist, dass entlang der Stettiner Bahn drei Züge pro Stunde sowie auf dem Berliner Außenring zwei Züge pro Stunde fahren und am S-Bahnhof Karower Kreuz halten. Damit bietet das Karower Kreuz eine deutlich höhere Verkehrstaktung als ein Regionalbahnhof Buch mit zwei Zügen pro Stunde. Mit der S-Bahn wird der Turmbahnhof Karower Kreuz vom Bahnhof Buch aus in vier Minuten zu erreichen sein. Dort wird es attraktive Umsteigemöglichkeiten zu den Regionalzügen in alle Richtungen geben.

Ein Regionalverkehrshalt in Buch wäre hingegen aufgrund der Nähe zum bestehenden Regionalbahnhof Bernau und zum geplanten Turmbahnhof Karower Kreuz nicht optimal, da dieser mit unwirtschaftlich kurzen Halteabständen und längeren Reisezeiten für die durchfahrenden Fahrgäste verbunden wäre. Zudem ist aufgrund städtebaulicher Gegebenheiten rund um den Bahnhof Buch nicht ausreichend Platz für zusätzliche geparkte Fahrzeuge von Pendler*innen aus dem Umland, die dort in den ÖPNV umsteigen würden. Aus diesen Gründen wird die Errichtung eines Regionalbahnhofs in Buch aus fachlicher Sicht nicht befürwortet.

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Für den nördlichen Teil der Nahverkehrstangente (NVT) über Springpfuhl – Karower Kreuz sind zwischenzeitlich verstärkt Regionalverkehre bestellt worden – der sogenannte Vorlaufbetrieb für die NVT. Die Verlängerung der S75 vom S-Bahnhof Wartenberg zum S-Bahnhof Karower Kreuz wird aktuell im Rahmen des i2030-Teilprojektes „Engpassbeseitigung und Weiterentwicklung S-Bahnnetz“ gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG geprüft. Nach Abschluss dieser Prüfung kann die Planung des anschließenden südlichen Teils der NVT ab dem S-Bahnhof Springpfuhl beginnen.

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Für die M2 sind Taktverdichtungen geplant. Bisher fährt die Linie M2 in der Innenstadt vom Alexanderplatz bis zur Haltestelle Am Steinberg im dichten Takt (Hauptverkehrszeit: alle 5 Minuten, Nebenverkehrszeit: alle 6-7 Minuten, Schwachverkehrszeit: alle 10 Minuten). Zwischen Am Steinberg und Heinersdorf besteht ganztägig nur ein 20-Minuten-Takt, weil die Strecke eingleisig ist und die Nachfrage aufgrund der derzeitigen Bebauungsstruktur geringer ist. Mit der Anpassung der Bebauungsstruktur und der geplanten Verlängerung der Linie M2 zum S-Bahnhof Blankenburg soll die Eingleisigkeit beseitigt werden und der dichte Takt grundsätzlich auf der gesamten Strecke, d. h. bis zum S-Bahnhof Blankenburg angeboten werden.

In Zusammenhang mit der Neubebauung in Blankenburg und weiteren Wohnungsbauprojekten im Nordosten wird auch das Busnetz an den steigenden Bedarf angepasst. Das Busnetz ergänzt dabei das Schnellbahn- und Straßenbahnnetz und wird mit den Netzerweiterungen und Wohnbauprojekten ggf. auch grundsätzlicher hinsichtlich Linienführungen und Taktdichten überarbeitet. Hierbei sollen entsprechend der Vorgaben des Nahverkehrsplans verstärkt 10- statt 20-Minuten-Takte angeboten werden und das M-Liniennetz und Expressbusnetz erweitert werden. Vergleichsweise schwach ausgelastete Buslinien in Gebieten ohne größere bauliche Entwicklung (z. B. die Linie 259) sollen jedoch nicht verdichtet werden.

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Die Anbindungen der neuen Wohngebiete in Buch, Karow und Buchholz an andere Bezirke in Berlin wird primär durch die nahe gelegene S-Bahn hergestellt. Hierfür ist eine Kapazitätssteigerung durch längere Fahrzeuge und eine neue Linie S86 vorgesehen. Die Feinerschließung wird durch neue Buslinien sichergestellt.
Anlassbezogen – insbesondere mit der Ausweisung neuer Baugebiete oder bei Steigerung der Fahrgastzahlen – soll die Taktung für Busse verdichtet bzw. neue Streckenabschnitte ins Busnetz aufgenommen werden. Konkrete Überlegungen bestehen hier unter anderem für das Baugebiet Ludwig-Quidde-Straße in Blankenburg/Französisch Buchholz und Am Sandhaus in Buch.
Unabhängig davon ist unter anderem die Aufwertung weiterer Strecken mit durchgehendem 10-Minuten-Takt im Tagesverkehr – statt des bisherigen 20-Minuten-Taktes – geplant. In den letzten Jahren gab es hier schon einige Verbesserungen im Nordosten Berlins, z. B. auf der Linie 350, Abschnitt S Karow – Hofzeichendamm. Die Umstellung weiterer Linien(abschnitte) vom 20- auf den 10-Minuten-Takt bzw. die zeitliche Ausweitung bestehender 10-Minuten-Takte soll dort, wo das Fahrgastpotenzial vorhanden ist, schrittweise fortgesetzt werden.
In Berlin-Karow ist darüber hinaus die Verlängerung der Linie 350 (als Ringschluss) perspektivisch geplant. Dies hängt aber sowohl von der tatsächlichen baulichen Entwicklung als auch von der Verfügbarkeit entsprechender geeigneter Straßenzüge und Wendemöglichkeiten ab.

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Auf dem Berliner Außenring im Bereich des Karower Kreuzes ist entsprechend der Ausschreibung und Vergabe des Netzes Elbe-Spree (NES) eine neue Regionalbahnlinie vorgesehen, die RB32 mit dem Laufweg Oranienburg – BER – Ludwigsfelde. Die Streckenkapazitäten wurden im Rahmen einer Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) geprüft. Im Ergebnis zeigt sich, dass der Betrieb durchführbar ist und der Güterverkehr keine Einschränkungen erfährt. Er muss weder zeitlich verschoben noch auf andere Strecken verlegt werden.

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Der Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) mit dem Zieljahr 2025 beschlossen und bildet derzeit den Rahmen für die konkreten Planungen und Maßnahmen im Verkehrsbereich auf der Ebene der Gesamtstadt. Die Fortschreibung des StEP Verkehr, der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe), befindet sich aktuell in der Abstimmung. Mit dem sich daran anschließenden Senatsbeschluss wird er auch für den Nordosten Berlins zentrale Fragestellungen zu Infrastrukturneubauten des Öffentlichen Nahverkehrs beantworten.
Die konkrete Umsetzung von ÖPNV-Maßnahmen ist bereits im Nahverkehrsplan 2019-2023 festgelegt worden. Die erforderlichen Planungsschritte zur Umsetzung der einzelnen Maßnahmen sind Gegenstand des Verwaltungshandelns für die Laufzeit des Nahverkehrsplans.

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Entsprechend den Zielen des MobG wurde ein ÖPNV-Vorrangnetz erstellt. Die Straßen des Vorrangnetzes sind zugunsten des ÖPNV zu gestalten. Möglichkeiten hierfür sind extra für den ÖPNV eingerichtete Fahrwege sowie Haltestellenkaps und Bevorrechtigungen an Lichtsignalanlagen. Grundsätzlich soll der Kfz-Verkehr – nach Berücksichtigung der Belange zur ÖPNV-Beschleunigung – so verbrauchsschonend und emissionsarm wie möglich abgewickelt werden.

Vor allem im zum Teil stark belasteten Straßenverkehrsnetz in Pankow zeigt sich, dass die notwendigen Straßenräume für eine ÖPNV-Beschleunigung zunächst nicht vorhanden sind und erst Neuplanungen notwendig sind, um die Ziele des MobG zu erreichen. Der Senat wird sich hierfür jedoch in den nächsten Jahren verstärkt einsetzen und die jeweiligen Planungen vorantreiben.

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Mehrere Buslinien im Nordosten verkehren bereits heute länderübergreifend, etwa die in den letzten Jahren verdichtete Buslinie 893 zwischen Bernau, Buch und Hohenschönhausen. Es besteht eine gute Zusammenarbeit zwischen den Aufgabenträgern im Umland (Landkreis Barnim) und in Berlin sowie den jeweiligen Verkehrsunternehmen (BBG, BVG).

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Motorisierter Individualverkehr (MIV)

Um zu ermitteln, welche Straßenbaumaßnahmen im Vorfeld der Wohnungsbauvorhaben im Nordostraum (NOR) Berlins notwendig sind, wurde eine systematische Betrachtung des Straßennetzes durchgeführt. Hierbei wurde überprüft, inwiefern das Straßennetz in seiner heutigen Ausgestaltung noch den Anforderungen der Raumentwicklung oder auch den Planungen aus dem Flächennutzungsplan (FNP) entspricht. Für das zukünftige Straßennetz wurden hierbei unterschiedliche Varianten untersucht.

Ein wichtiges Projekt ist momentan die Verkehrslösung Heinersdorf. Hier wird geplant, wo neue Umgehungsstraßen erforderlich sind oder bestehende Straßen ausgebaut werden sollen, um den Ortskern Heinersdorf vom Verkehr zu entlasten.
Im Rahmen des Wohnungsneubauprojektes „Alte Gärtnerei “ im Ortskern Heinersdorf wird das Netzelement N1 der Verkehrslösung Heinersdorf mitgeplant und umgesetzt.

Für die Verkehrserschließung Blankenburg (VEB) wurde 2019 eine Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung durchgeführt, die zum Ziel hat, die notwendige verkehrliche Infrastruktur für den Raum zwischen B 2, A 114 und Pasewalker Straße sowie für die Erschließung des Stadtquartiers zu ermöglichen.

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Die Untersuchung zum Nordostraum betrachtet die Straßeninfrastruktur, die neben dem Kfz-Verkehr auch Busse sowie den Rad- und Fußverkehr aufnimmt. Grundlage der Bewertung des Straßennetzes war das integrierte Verkehrsmodell des Landes Berlin, das alle Verkehrsmittel, auch den ÖPNV, mit einbezieht. Das Ergebnis der NOR-Untersuchung ist zudem die Basis für weitere detaillierte Untersuchungen im Nordostraum mit dem Schwerpunkt ÖPNV bzw. Fuß- und Radverkehr.

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Die Anbindung der Verkehrserschließung Blankenburg (VEB) erfolgt an die Pasewalker Straße mit Unterquerung der A 114. In Richtung Blankenburger Süden wird der Verkehr zusätzlich über die vorhandene Anschlussstelle Pasewalker Straße der A 114 geführt.

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Das Variantenbündel 2 der Machbarkeitsuntersuchung VE Blankenburg entspricht der FNP-Variante. In der Untersuchung wurden die Bewertungskriterien für alle Untersuchungsvarianten gleich gewertet. Kein Kriterium wurde höher oder niedriger gewichtet. Auch wenn die am Flächennutzungsplan (FNP) orientierten Varianten beim Kriterium Verkehr am besten abschneiden, liegen sie bei den Kriterien Umwelt, Städtebau, Kosten und Zeit hinter der Vorzugslösung der VE Blankenburg. Im Ergebnis des Variantenvergleichs liegen die FNP-orientierten Varianten 2 und 2.1 damit auf den Plätzen 3 und 2.

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Bisherige Planungen gingen von einer Verlagerung der tangentialen Verkehre aus der Bahnhofsstraße aus. Aktuell werden in einer Zusatzuntersuchung zur Verkehrslösung Blankenburg Varianten für eine Veränderung der Situation am Doppelknoten geprüft. Ein Zeitplan für die Umsetzung einer Vorzugsvariante kann erst nach Abschluss der Untersuchungen (Anfang 2021) entwickelt werden.

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Ja. Diese Eingriffe wurden unter dem Kriterium „Eingriffe in bestehende Siedlungsstrukturen“ flächenmäßig, getrennt nach den unterschiedlichen Funktionen der Siedlungsflächen, erfasst, in Abhängigkeit der Flächengröße bewertet und unter den Trassenvarianten verglichen.

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Die geplante Straßenverbindung zwischen Karower Chaussee und Hobrechtsfelder Chaussee in Berlin-Pankow zur südlichen Umfahrung von Buch (sog. „Verlängerung Max-Burghardt-Straße“) wird im Maßnahmenkatalog des StEP Verkehr als „Straßenbaumaßnahme zur Beseitigung struktureller Netzprobleme und zur Entlastung von Wohngebieten“ mit einem offenen Realisierungs-/Zeithorizont geführt.

Diese ergänzende Netzverbindung soll insbesondere die Wiltbergstraße sowie das Bucher Ortszentrum, aber auch die Pankgrafen- bzw. Bahnhofstraße in der Ortslage Karow von Durchgangsverkehr entlasten und eine gleichmäßigere und zugleich stadtverträgliche Verteilung des Verkehrsaufkommens im nahen Straßennetz fördern.

Durch die Verlängerung der Max-Burghardt-Straße würden jedoch auch zusätzliche Belastungen entlang der Karower Chaussee entstehen, die bereits heute eine entsprechend hohe Verkehrsbelastung hat.

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Um an der A 10 eine neue Anschlussstelle (AS) vorzusehen, müsste zunächst der Bund – hier das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) – grundsätzlich zustimmen. Dann würde ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden.

Zwischen 2011 und 2013 wurde die Möglichkeit einer neuen, zusätzlichen Anschlussstelle bereits untersucht. Hierbei gab es drei potenzielle Standorte mit unterschiedlichen Varianten. Diese wurden für die Untersuchung so gewählt, dass sie die Autobahn mit dem weiteren Straßennetz im Land Berlin sinnvoll verknüpfen und notwendige Abstandsvorgaben zu anderen Autobahnkreuzen und -dreiecken sowie zu Raststätten, Beschilderungen u. ä. einhalten. Die Erkenntnisse wurden in diversen Öffentlichkeitsveranstaltungen vorgestellt. Im Ergebnis konnte eine Anschlussstelle an der A 10 zwischen Buch und Karow nicht befürwortet werden, da die Anbindung an das übergeordnete Straßennetz und damit die Erreichbarkeit von Karow und Buch auch durch die Maßnahmen des StEP Verkehr verbessert werden kann.

Eine Anschlussstelle im Bereich Karower Ch./Bucher Ch. wäre technisch umsetzbar, hätte aber erhebliche Auswirkungen auf die anbindende Straße (vierstreifiger Ausbau Bucher Chaussee und Karower Chaussee) und würde dadurch städtebaulich sensible Bereiche beeinträchtigen. Die positiven Effekte (Reisezeitgewinne, Verbesserung der Erreichbarkeit) einer solchen Anschlussstelle wurden in der Untersuchung als gering bewertet und als unverhältnismäßig im Vergleich zu den negativen Auswirkungen (städtebauliche Eingriffe, zusätzliche Verkehrs- und Umweltbelastungen) angesehen.

Für eine Anschlussstelle Karow-Buch (A 10 an die Karower Ch./Bucher Ch.) gibt es daher aktuell keine Planungen. Diese sind auch zukünftig nicht vorgesehen.

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Die geplante tangentiale Straßenverbindung zwischen der B2 im Osten und der A 114 und Pasewalker Straße im Westen hat verschiedene Ziele: Neben der Bündelung des überörtlichen Verkehrsaufkommens soll sie die heute unzureichende Verkehrssituation, insbesondere in der Ortslage Blankenburg, verbessern. Zudem ist ein zentrales Ziel, das geplante Stadtquartier Blankenburger Süden an die großen Radialverbindungen A 114, Pasewalker Straße und B2 anzubinden, weil das bestehende Netz dafür nicht ausreicht. Eine Straßenverbindung so weit im Norden, parallel zum Berliner Außenring erfüllt diese Ziele nicht. Darüber hinaus ist davon auszugehen, dass hierdurch neue Betroffenheiten entstehen bzw. durch bestehende Bebauungen ggf. auch sehr teure Tunnellösungen notwendig werden würden.

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Im Bereich Blankenburger Süden ist mit dem Netzelement N2 der Verkehrslösung Heinersdorf eine neue Straßenverbindung mit Anschluss über die Blankenburger Straße zur Rennbahnstraße geplant. Zusammen mit der neu entstehenden Verkehrserschließung Blankenburg (VEB) bestünde dann im weiteren Sinne eine Verbindung, die an die geplante Ortsumgehung (OU) Malchow anbindet.
Grundlage der Machbarkeitsstudie zur VEB war die Untersuchung zum Nordostraum. Aus dieser ist hervorgegangen, dass eine tangentiale Verbindung zwischen B 2 und A 114/Pasewalker Straße den wirksamsten Planfall darstellt. Die Überprüfung einer Trassenführung durch das Gewerbegebiet war nicht Bestandteil des Auftrags. Für die Anbindung des heutigen Gewerbegebiets und einen möglichen Anschluss an die Verkehrserschließung Blankenburg wurde noch keine Festlegung getroffen.

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Das Variantenbündel 1 der Machbarkeitsuntersuchung VE Blankenburg untersucht verschiedene Möglichkeiten, die Straßenverbindung zwischen der B2 in Malchow und der A114 sowie Pasewalker Straße in Anlehnung an die Bestandsstraßen Blankenburger Pflasterweg und Bahnhofstraße zu entwickeln. In der Untersuchung wurden die Bewertungskriterien für alle Varianten gleich gewertet. Kein Kriterium wurde höher oder niedriger gewichtet. Die Bewertung, der am Bestand orientierten Varianten, fällt bei den untersuchten Kriterien Verkehr, Umwelt, Städtebau, Kosten und Zeit sehr unterschiedlich aus. In der Gesamtabwägung landen die Varianten des Variantenbündels allerdings auf den hinteren Plätzen. Die Ergebnisse des Variantenvergleichs werden auch im Abschlussbericht der VE Blankenburg dargestellt.

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Radschnellverbindungen

Radschnellverbindungen (RSV) sind attraktive Wege für Radfahrende im Alltagsverkehr, die durch besondere Qualitätsstandards gekennzeichnet sind. Sie sind mit vier Metern breiter als andere Radwege. Radschnellverbindungen ermöglichen es allen Radfahrerinnen und Radfahrern, lange Wege im urbanen Raum in kurzer Zeit zurückzulegen. Sie sind vom Fußverkehr getrennt, gut beleuchtet und in der Regel asphaltiert. An Querungen und Kreuzungen erhält eine RSV meistens Vorrang, sodass Radfahrer*innen nur selten halten müssen. Bei gemeinsamer Wegenutzung hat der Radverkehr zumeist Vorrang gegenüber dem PKW-Verkehr. Die Strecken sind häufig länger als fünf Kilometer und verlaufen direkt, möglichst ohne Umwege, von A nach B.

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In den nächsten Jahren sollen in Berlin mindestens 100 Kilometer auf verschiedenen Radschnellverbindungen entstehen. Das ist im Mobilitätsgesetz so festgeschrieben.

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Auf direktem Wege, verkehrssicher, attraktiv und umweltfreundlich – mit diesen Attributen lassen sich die geplanten Radschnellverbindungen am besten beschreiben. Sie erfüllen alle Anforderungen, um lange Wege in kurzer Zeit sicher zurückzulegen und dabei fast so schnell unterwegs zu sein wie mit dem Auto.

Vier von fünf Deutschen besitzen ein Fahrrad. Viele lassen es jedoch häufig noch stehen. Ein Grund ist, dass sie sich auf dem Fahrrad im Stadtverkehr nicht sicher fühlen. An sie und alle aktiven wie auch potenziell interessierten Radfahrer*innen richtet sich das Angebot. Radschnellverbindungen sind für den Alltagsverkehr angelegt und tragen dazu bei, dass das Fahrrad gegenüber dem motorisierten Verkehr auch auf Strecken von über fünf Kilometern die beste Option darstellt – in puncto Sicherheit und Komfort und insbesondere Reisegeschwindigkeit.

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  • Komfortable Breite: mindestens 3 bis 4 Meter für Radfahrer*innen sowie mindestens weitere 2,5 Meter für Fußgänger*innen.
  • Verbindung wichtiger Zielbereiche über größere Distanzen mit einer Länge von mindestens fünf Kilometern, bei RSV innerhalb der Ringbahn (S-Bahn) mindestens drei Kilometern Länge.
  • Vorrang an Querungen und Kreuzungen im Regelfall, sodass Radfahrende nur selten halten müssen.
  • Gute Beleuchtung und hochwertiger Belag – für einen durchgängigen, attraktiven und sicheren Fahrkomfort auf asphaltierten Strecken.
  • Direkte Streckenführung: Die Strecke verläuft direkt und möglichst ohne Umwege.
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Die bevorzugte Routenführung der Radschnellverbindungen sind eigenständige Sonderwege. Sie verlaufen möglichst getrennt vom motorisierten Verkehr und Fußverkehr. Da die Radschnellverbindungen quer durch die Stadt und durch eine bereits bestehende, dichte Infrastruktur verlaufen, lässt sich eine durchgängige Trennung des Radverkehrs vom motorisierten Verkehr nicht überall realisieren. Es wird Abschnitte geben, in denen der Radverkehr parallel zum motorisierten Verkehr verläuft oder gemeinsam auf Fahrradstraßen, auf denen Radfahrende Vorrang gegenüber dem PKW-Verkehr haben. In Fahrradstraßen werden Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung umgesetzt, um den Durchgangsverkehr so gering wie möglich zu halten.

Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchungen wird geprüft, welche Routen sich innerhalb eines Trassenkorridors besonders für eine Radschnellverbindung eignen.

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Eine Machbarkeitsuntersuchung ist der erste grundlegende Schritt auf dem Weg zu Planung und Bau einer Radschnellverbindung. Für die ausgewählte Strecke werden die Vorzüge für den Radverkehr ermittelt und es wird geprüft, ob das geforderte Qualitätsniveau für Radfahrende erreicht wird: Welche baulichen und verkehrlichen Anforderungen müssen für eine Radschnellverbindung erfüllt werden? Welche Konsequenzen hat dies für andere Verkehrsteilnehmer*innen wie Fußgänger*innen und Autofahrer*innen? Dazu werden u. a. Verkehrszählungen durchgeführt sowie Bau- und Eigentumspläne ausgewertet. Auch die bestehende Verkehrssituation und -führung werden analysiert.

Das Ziel dieser Machbarkeitsuntersuchungen ist die Festlegung einer Vorzugstrasse gegenüber Alternativrouten innerhalb eines Trassenkorridors. Außerdem werden die bauliche und verkehrliche Machbarkeit der Vorzugstrasse geprüft und Führungsvarianten entwickelt.

Die Vorzugstrasse wird im Planungsprozess nach der Machbarkeitsstudie zusammen mit weiteren untersuchten Varianten umfassend nach Umweltaspekten untersucht. Der Schutz von Umwelt und Umfeld wird in diesen Planungsphasen gesondert betrachtet und beachtet.

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Trassenkorridore beschreiben den Verlauf einer Radschnellverbindung in einem eingrenzenden Korridor von ca. zwei Kilometern und werden üblicherweise über die Nennung von Ortsteilen und Landmarken beschrieben. Die Trassenkorridore wurden in der Potenzialuntersuchung 2017/2018 festgelegt. In den laufenden Machbarkeitsuntersuchungen werden Routenvarianten untersucht und fachlich bewertet.

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Die Planung und Umsetzung aller Radschnellverbindungen werden mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Der Baubeginn der ersten Radschnellverbindungen wird voraussichtlich nicht vor 2022 erfolgen.

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In Deutschland wurden schon erste Streckenabschnitte realisiert – zum Beispiel im Ruhrgebiet und in Göttingen. Auch in anderen Bundesländern sind weitere Radschnellverbindungen in Planung – u. a. im Großraum Hamburg, zwischen Frankfurt und Darmstadt und in Baden-Württemberg.

In den Niederlanden und auch in Belgien haben sich Radschnellverbindungen als Stadt-Umland-Verbindung sowie als Verbindung zwischen zwei Städten bereits bewährt.

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Es gibt durchaus gute Argumente für eine Verlängerung der Radschnellverbindung bis Buch. Die sollte in einem späteren Schritt geprüft werden. Grundsätzlich sind gute Anbindungen an die Radschnellverbindungen in den Randbereichen mit den Bezirken und umliegenden Gemeinden zu entwickeln. Das müssen nicht immer Radschnellverbindungen sein, hier können andere Radwegeverbindungen als Zufahrten angeboten werden.

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Mit dem Mobilitätsgesetz vom 5. Juli 2018 ist festgelegt, 100 km Radschnellverbindungen zu planen und zu bauen. Verbindlich wird die konkrete Planung von einzelnen Radschnellverbindungen aber erst im Planfeststellungsverfahren. Deshalb ist es wichtig, dass die Entscheidungen gut begründet sind und Abwägungen stattgefunden haben. Die Ergebnisse der Beteiligung fließen als Empfehlungen in die Bearbeitung der Machbarkeitsuntersuchung ein.

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Die Gewichtung ist in der Tabelle mit den Kriterien in der Präsentation angegeben. Kriterien mit der höchsten Gewichtung sind konstantes Fahren (25%) sowie Auswirkungen auf andere Verkehrsteilnehmer*innen (20%). Eine Radschnellverbindung wird niemals auf Kosten der Wegequalität von Fußgänger*innen geplant. Es kann jedoch sein, dass z. B. Kfz-Stellplätze entfallen müssen. Es ist auch erforderlich zu prüfen, wo wichtige Quell- und Zielverkehre sind und welcher Eingriff in die Natur (z. B. Baumfällung) notwendig ist.

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Die Verbesserung der Radverkehrsanlagen auf der Schönhauser Allee wird vom Bezirk unabhängig von der Radschnellverbindung geplant. Grundsätzlich ist es so, dass die Schönhauser Allee zumeist Ausgangs- oder Zielpunkt ist und weniger als „Durchreiseverkehr“ fungiert. Damit kann die Schönhauser Allee als Ziel im bezirklichen Radverkehrsnetz mit kurzen Wegen charakterisiert werden. Die Straße verfügt über zahlreiche Knotenpunkte. Auch die Verkehrsmengen und die vielen verschiedenen Verkehrsteilnehmer*innen − Straßenbahn, Bus, Autos oder Fußgänger*innen − erschweren eine Planung mit Vorrang für den Radverkehr. Die Radschnellverbindung könnte hier nur zu Lasten des Parkens oder des Fußverkehrs geplant werden. Eine Planungsvariante zur Schönhauser Allee wird in der Machbarkeitsuntersuchung aufgenommen.

Die derzeitige Vorzugstrasse verläuft weitgehend parallel zur Schönhauser Allee. Somit bleiben die meisten Ziele dort in zwei bis drei Rad-Minuten sehr gut von der Radschnellverbindung zu erreichen.

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Ruhender Verkehr

Die Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur wird eine ausgewogene Mischung und Verknüpfung der Verkehrsarten berücksichtigen. So wird auch die Fahrradverkehrsinfrastruktur zu ertüchtigen sein. Zu Komfort und Sicherheit beim Fahrradverkehr gehören auch ausreichend Abstellmöglichkeiten.

Im Rahmen der verkehrlichen Untersuchungen wird der Stellplatzbedarf ebenfalls mitbetrachtet. Das Schaffen von einem erhöhten Angebot an Abstellmöglichkeiten für das Fahrrad ist notwendig. Es sind ausreichende Flächen im öffentlichen Raum an Bedarfsschwerpunkten und insbesondere im nahen Zugangsbereich zu Tram- und S-Bahnstationen vorzusehen, damit die Errichtung von Fahrradabstellplätzen durch den Bezirk sowie im Rahmen der Bauprogramme der Verkehrsunternehmen (S-Bahn Berlin GmbH und BVG) erfolgen kann.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass auch neue Abstellsysteme (Doppelstockanlagen, Sammelschließanlagen, Fahrradparkhäuser- bzw. –stationen) aufgrund der geänderten Abstellbedürfnisse (Pedelecs, E-Bikes, Lastenräder, Räder mit Hänger, hochwertige Räder) zur Anwendung kommen können. Diese Modelle werden mit der Strategie Fahrradparken forciert sowie getestet und sollen in der Zukunft verstärkt gefördert werden.

Weiterhin ist sicherzustellen, dass die nach der Bauordnung nachzuweisenden Fahrradabstellanlagen durch die Wohnungsbaugesellschaften entsprechend der AV Stellplätze umgesetzt werden.

Die Unterbringung von weiteren Abstellmöglichkeiten für Fahrräder am S-Bahnhof Blankenburg ist auch ein Baustein der ausgeschriebenen städtebaulichen Machbarkeitsstudie. Der Fokus der Studie liegt auf der Verbesserung der Umsteigesituation zwischen den verschiedenen Verkehrsarten (S-Bahn, Straßenbahn, Bus, Rad- und Fußverkehr, Kfz-Verkehr). Hierfür werden sowohl bauliche Maßnahmen (u.a. neuer Zugang) am Bahnhofsgebäude als auch eine Umgestaltung und Neuordnung des Bahnhofsumfelds erforderlich sein. In diesem Zuge werden auch ausreichend Abstellmöglichkeiten für Fahrräder untergebracht.

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In Berlin sind die Bezirke für den ruhenden Verkehr zuständig. Hierzu gehören auch Planung und Betrieb von Park-and-Ride-Anlagen (P+R) sowie die Überwachung des ruhenden Verkehrs. Für die langfristige Entwicklung von Buch-Süd hat der Bezirk Pankow einen Rahmenplan erarbeitet, in dem auch Aussagen zum Thema Parken enthalten sind. Der Bezirk Pankow möchte unabhängig davon ein P+R-Parkhaus, ggf. kombiniert mit einem Fahrradparkhaus sowie anderen Mobilitätsangeboten, auf dem derzeitigen P+R-Platz errichten. Allerdings gibt es hierzu noch keine konkreten Planungen.

Das Land Berlin befasst sich in Anbetracht der großen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV derzeit schwerpunktmäßig mit der Realisierung von B+R (Bike-and-Ride-Anlagen). Eine Standort- und Potenzialanalyse zum Fahrradparken wird aktuell durchgeführt. Prinzipiell ist der S-Bahnhof Buch für die dortigen Anwohner*innen fußläufig und mit dem Rad gut zu erreichen.

Aktuell wird zudem vom VBB im Auftrag des Landes Brandenburg eine Bedarfsanalyse zu P+R / B+R durchgeführt und der Brandenburger Leitfaden überarbeitet. Die beiden Länder stehen hier im engen Austausch.

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Verkehrsprognose

Das aktuelle Verkehrsmodell wurde 2016/2017 erarbeitet und berücksichtigt die damals aktuelle Einwohnerprognose Berlins 2015-2030 sowie die Ämterschätzung Brandenburgs 2014-2030. Für Berlin wurde ein Anstieg gegenüber dem Jahr 2014 um 8,8% auf 3,828 Mio. Einwohner*innen berücksichtigt. Für das Umland wurde ein Anstieg von 3,3% auf 1,085 Mio. Einwohner*innen berücksichtigt.

Für Arbeitsplätze gibt es keine amtliche Statistik zu kleinräumlichen Daten und somit auch keine Prognose. Die im Verkehrsmodell hinterlegten Informationen beruhen daher auf einer eigens hierfür beauftragten Entwicklungsabschätzung. Entsprechend der damals bekannten Entwicklungen wurde für Berlin ein Wachstum um 5,0% auf 1,897 Mio. Arbeitsplätze und für das Umland um 4,1% auf 481.000 Arbeitsplätze berücksichtigt. Grundsätzlich ist zu beachten, dass das Verkehrsmodell auf die Betrachtung der Gesamtstadt ausgerichtet ist und nicht auf einzelne Siedlungsräume.

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Das Land Berlin hat bisher keine über das Jahr 2030 hinausgehende Einwohner- und Arbeitsplatzprognose. Der jetzige Arbeitsstand des Verkehrsmodells entspricht damit den Erkenntnissen der zu erwartenden Entwicklungen und den geplanten Maßnahmen zum Zeitpunkt der Erstellung des Verkehrsmodells. Aus diesem Grund beziehen sich die Planungen auf die vorhandenen Zahlen bis 2030. Ein Abgleich mit aktuellen Entwicklungspotentialen ist im jeweiligen Vorhaben durchzuführen. Dies ist in den hier betrachteten Planungen der Verkehrserschließung Blankenburg (VEB) sowie beim Blankenburger Süden auch erfolgt.

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Der Modal Split beschreibt das Mobilitätsverhalten von Personen und zeigt an, welche Verkehrsmittel anteilig genutzt werden. Dies ist hauptsächlich ein Ergebnis von Angebot und Nachfrage. Es ist festzustellen, dass die Wahl des Verkehrsmittels immer von der Entwicklung der Raumstruktur (Wo entstehen Wohnungen, Arbeitsplätze, Schulen, Einkaufsgelegenheiten und Freizeitgelegenheiten?) sowie der Entwicklung der Infrastruktur (Veränderung des Angebots für den Radverkehr, den ÖPNV und den Kfz-Verkehr) abhängt. Aktuelle Mobilitätsdaten finden sich hier.
Verkehrspolitische Zielsetzungen können z. B. aus der Modellierung von Szenarien abgeleitet werden. Umgekehrt kann das Modell dafür eingesetzt werden, um zu ermitteln, welche Maßnahmen erforderlich sind, um einen bestimmtem Modal Split zu erreichen. Der angenommene Modal Split ist somit keine Eingabegröße, sondern Ergebnis der Verkehrsprognose.

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Die Ergebnisse zeigen bei den betrachteten Straßenabschnitten ein differenziertes Bild hinsichtlich der Anteile des Quell-, Ziel- sowie des Durchgangsverkehrs. So ist die Heinersdorfer Straße deutliche stärker von Quell- und Zielverkehr betroffen als der Blankenburger Pflasterweg und die gebietsquerende Neubautrasse, da der Kfz-Verkehr diese Verbindung zum Erreichen bzw. Verlassen des Gebietes stärker nutzt. In Bezug auf alle Abschnitte im Fokusraum ergeben sich ein Quell-Zielverkehrs-Anteil von 43,5% und ein Durchgangsverkehrs-Anteil von 56,5%.

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Auf Grundlage der aktuellen Prognose 2030 wurde für die hier maßgebende Trassenvariante im Bereich des Fokusraumes ein durchschnittlicher täglicher Verkehr an Werktagen (DTVw) von 11.400 bis 14.900 Kfz in 24 Stunden ermittelt. Die Schwankungen ergeben sich aus der unterschiedlichen Verteilung des Quell-/Zielverkehrs innerhalb des Fokusraumes. Der Anteil des Durchgangsverkehrs liegt bei 56,5% (s. vorherige Frage).

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Pandemiebedingte Verhaltensänderungen sind im Verkehrsmodell nicht berücksichtigt. Generell reagiert der Modal Split auf Veränderungen des Verkehrsangebots (z. B. attraktive Radwegeverbindungen, dichter Takt im ÖPNV etc.) und auf Veränderungen der Raumstruktur (z. B. wohnortnahe Versorgung mit Kitaplätzen, Schulplätzen, Einkaufs- und Dienstleistungseinrichtungen etc.).

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