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Neue Lösung für den Doppelknoten

Dank einer Zusatzuntersuchung könnten die Verkehrsprobleme rund um den Blankenburger Doppelknoten zeitnah aufgelöst werden.

Doppelknoten01
Bild: C. Ostendorf/SenUVK

Das geplante Stadtquartier Blankenburger Süden soll – zwischen Malchow im Osten und Heinersdorf im Süd-Westen – mit der Verkehrserschließung Blankenburg (VEB) an das übergeordnete Hauptstraßennetz angebunden werden. Die Probleme des heute schon deutlich überstauten und konfliktträchtigen Doppelknotens – im Zuge der alten Verbindungsstrecken über den Blankenburger Pflasterweg, zwischen Französisch-Buchholz, Alt-Blankenburg und Malchow – blieben bei der Verkehrsuntersuchung zur VEB zunächst unberücksichtigt.
Daher hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nun zusätzlich, aber unabhängig von der VEB, untersucht, wie die verkehrliche Situation an dem südlich von Alt-Blankenburg gelegenen Doppelknoten (siehe Abbildung 1) entzerrt und dadurch verbessert werden kann. Diese Untersuchung ist planungsrechtlich unabhängig von der Verkehrserschließung des Stadtquartiers Blankenburger Süden zu sehen. Sie dient dem Zweck, die schon heute bestehenden Verkehrsprobleme zu lösen.

Bildvergrößerung: Abbildung 1: Planerisch zu bevorzugende Variante der Verkehrserschließung Blankenburg
Abbildung 1: Planerisch zu bevorzugende Variante der Verkehrserschließung Blankenburg
Bild: SenUVK

Es gab und gibt verschiedene Ideen den verkehrlich problematischen Doppelknoten auszulösen. Fünf dieser Ideen wurden nun in Varianten näher untersucht und hinsichtlich der Leistungsfähigkeit, der Eingriffe in Umwelt und Siedlungsstrukturen sowie der Auswirkungen auf Rad- und Fußverkehr sowie ÖPNV bewertet (siehe Abbildung 2).

Abbildung 2: Fünf Varianten, den verkehrlich problematischen Doppelknoten aufzulösen
Abbildung 2: Fünf Varianten, den verkehrlich problematischen Doppelknoten aufzulösen
Bild: SenUVK

Fünf unterschiedliche Varianten

Für Variante 1 (Kreisverkehr) spräche eine gute Leistungsfähigkeit. Dafür müsste dieser allerdings mit zwei Fahrstreifen realisiert werden. Damit der Kreisverkehr auch für große LKW und Busse befahrbar ist, würden die Zufahrten bestimmte Radien benötigen, so dass eine große Verkehrsanlage mit einem Durchmesser von mindestens 60 Metern und entsprechend großer Flächeninanspruchnahme entstünde. Auch der westlich der Heinersdorfer Straße gelegene Retensionsbodenfilter müsste bei dieser Variante teilweise überbaut werden. Eine Verlegung desselben wäre ein langwieriger und schwieriger Prozess, zumal der neue Standort aufgrund der technischen und topographischen Randbedingungen, in räumlicher Nähe sein müsste. Aus Sicht des Fuß- und Radverkehrs sowie von Menschen mit Einschränkungen sind Kreisverkehre grundsätzlich aufgrund der längeren Wege und erhöhten Anzahl an Querungsstellen als nachteilig zu bewerten.
Variante 2 (Neuer Vollknoten in Höhe Blankenburger Pflasterweg) weist durch die Bündelung der Verkehrsströme – ähnlich wie die Variante 1 (Kreisverkehr) – eine gute Leistungsfähigkeit auf. Allerdings würde auch die Variante 2 eine Verlegung des Retensionsbodenfilters mit den vorab dargestellten Problemen zur Folge haben.
Variante 3 (Querschnittsaufweitung) und Variante 4 (Vergrößerung Knotenpunktabstand) erwiesen sich in den Betrachtungen aufgrund der starken Ost-West-Verkehrsströme als nicht leistungsfähig. Sie würden damit keine Verbesserung der heutigen Situation darstellen.
Variante 5 (Neuer Vollknoten Höhe der geplanten Straßenbahntrasse) zeigt die gleichen Vorteile wie die Variante 1 (Kreisverkehr) und 2 (Neuer Vollknoten in Höhe Blankenburger Pflasterweg). Mit der Auflösung des Doppelknotens südlich von Alt-Blankenburg und der Bündelung der Verkehrsströme in dem weiter südlich liegenden neuen Knotenpunkt würde sich die Leistungsfähigkeit in allen umliegenden Straßen erheblich verbessern. Zudem würden die Eingriffe in Bestandsanlagen durch die Bündelung der Straße(nbahn) und der Radwegeverbindungen in Richtung S-Bahnhof Blankenburg im Vergleich zu den Varianten 1 bis 4 deutlich minimiert werden. Die Anzahl der direkt betroffenen Parzellen wäre bei Variante 5 am geringsten.
In der Gesamtschau der Betrachtung ergibt sich deshalb der neue Vollknoten in Höhe der geplanten Straßenbahntrasse (Variante 5) als Vorzugsvariante für die weitere Planung (siehe Abbildung 3). Sie ist daher auch als aktualisierte Rahmenbedingung in die städtebauliche Qualifizierung des geplanten Stadtquartiers Blankenburger Süden eingeflossen. Nach einem notwendigen Beschluss durch den Senat könnte die Planung bereits vor einem geplanten Senatsbeschluss zum Stadtquartier Blankenburger Süden vorangetrieben werden, um die heutigen Verkehrsprobleme schneller zu lösen.

Abbildung 3: Vorzugsvariante bündelt Straße, Straßenbahn und Radwegeverbindung zum S-Bahnhof Blankenburg
Abbildung 3: Vorzugsvariante bündelt Straße, Straßenbahn und Radwegeverbindung zum S-Bahnhof Blankenburg
Bild: SenUVK

Geringstmögliche Eingriffe in den Bestand

Mit der gewählten Variante 5 wird der seit Jahren mit Nachdruck gestellten Forderung, die in diesem Bereich bestehenden Verkehrsprobleme zu lösen, Rechnung getragen. Der Rückstau in Richtung Alt-Blankenburg, Heinersdorf und Französisch-Buchholz sowie die damit einhergehenden Lärm- und Schadstoffbelastungen werden mit dieser Lösung, unter geringstmöglichen Eingriffen in den Bestand, der Vergangenheit angehören.
Mit der neuen Straßenverbindung wird der Durchgangsverkehr aus der heutigen Bahnhofstraße zwischen Heinersdorfer Straße und S-Bahnhof Blankenburg herausgenommen – bei Aufrechterhaltung des Busverkehrs sowie der Erschließungsfunktion für Anliegende. Dadurch kann die Bahnhofstraße in der bestehenden Querschnittsbreite zugunsten des Aufenthalts sowie des Rad- und Fußverkehrs aufgewertet werden. Für den Ortskern Blankenburg bedeutet das eine erhebliche Verbesserung der Fuß-und Radwegeverbindung in Richtung S-Bahnhof. Damit bietet diese Planung die Chance, die heute mangelhaften Bedingungen für den Rad- und Fußverkehr im gesamten Umfeld an die heutigen Anforderungen anzupassen.