Nie wieder Ölwechsel oder verrostete Auspuffrohre- bei Elektroautos sind die Motoren nahezu wartungsfrei. Trotzdem müssen sie nicht seltener zur Inspektion.
Im Motorraum von Hybriden ist es eng - wie dieses Schnittmodell eines Toyota Prius zeigt. Mehr Technik bedeutet aber nicht unbedingt höhere Wartungskosten.
Ohne Auspuff und Ölfilter: Bei Elektroautos wie dem Peugeot iOn fehlen die Komponenten eines Verbrenners. Deshalb sind weniger Bauteile zu warten.
Pkw mit reinem Elektroantrieb sind Experten der Automobilclubs zufolge pflegeleichter als Fahrzeuge mit Verbrenner. Peugeot-Sprecher Bernhard Voß verweist darauf, dass klassische Komponenten wie Luft-, Kraftstoff- und Ölfilter oder Zündkerzen schlicht entfielen. Der französische Hersteller will noch im Dezember 2010 den Elektrokleinwagen iOn ausliefern. Auch andere Hersteller kommen in Kürze mit elektrifizierten Fahrzeugen: Mitsubishi bringt ebenfalls im Dezember den Kleinwagen i-Miev in den Handel. Und Nissan hat zum Jahreswechsel den kompakten Leaf angekündigt.
Elektronische Komponenten sind nahezu wartungsfrei
Bei Hybridfahrzeugen sieht die Situation anders aus: Neben einem Elektromotor kommt ein Verbrenner zum Einsatz. Die Technik unter der Haube ist also komplexer. Die Wartungskosten dürften in den meisten Fällen dennoch nicht teurer als bei einem herkömmlichen Wagen ausfallen, sagt Carsten Graf vom ADAC-Technikzentrum in Landsberg. Schließlich seien die elektronischen Komponenten nahezu wartungsfrei.
Hinzu kommt, dass herkömmliche Bauteile durch neue Technologien haltbarer werden - zum Beispiel die Bremse. «Die Beläge müssen seltener erneuert werden, wenn zusätzlich über einen Generator gebremst wird», erklärt Werner Steber vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) in Bonn. Das ist bei Autos der Fall, die mit sogenannter Rekuperationstechnik Bremsenergie zurückgewinnen.
Bei kaputter Batterie droht wirtschaftlicher Totalschaden
Hohe Kosten kann bei allen elektrifizierten Fahrzeugen die Batterie verursachen. Sie ist mit Abstand das teuerste Bauteil. Geht sie kaputt, droht der wirtschaftliche Totalschaden. «Kein Mensch weiß, wie lange solche Batterien durchhalten», sagt ADAC-Experte Graf mit Blick auf häufig eingesetzte Lithium-Ionen-Akkus.
Beim Toyota Prius, dem Vorreiter unter den Hybrid-Pkw, seien die Erfahrungen mit dem Akku immerhin «sehr gut», urteilt der Auto Club Europa (ACE). Für seine Mitgliederzeitschrift «ACE Lenkrad» hat der Club den Wagen einem Dauertest unterzogen. Abgesehen vom Plug-In-Modell fährt der Prius allerdings mit einer Nickel-Metallhydrid-Batterie und nicht mit Lithium-Ionen-Technik.
E-Autos müssen nicht seltener zur Inspektion
Die Inspektionskosten für den Testwagen blieben überschaubar: Nach 20.000 Kilometern war laut «ACE Lenkrad»-Redakteur Thomas Breitling eine Wartung für 250 Euro fällig. Nur geringfügig teurer werde die Inspektion zum Beispiel bei einem Honda Civic Hybrid.
Vor der Wartung von E-Autos werden die Bauteile spannungsfrei geschaltet. Mit einem Messgerät wird das zur Sicherheit nochmals überprüft.
Bei reinen E-Fahrzeugen gibt es dafür noch keine Erfahrungswerte. «Die Inspektion wird aber wohl in ähnlicher Taktung wie bei Pkw mit Verbrennungsmotor erforderlich sein», sagt Frank Volk, Sprecher beim TÜV Süd. Neben den stromführenden Teilen hätten elektrifizierte Autos immer noch eine Lenkung, Klimaanlagen, Räder und Reifen, die allein aus Sicherheitsgründen in gleicher Regelmäßigkeit überprüft werden müssten. Bei batteriebetrieben Autos ist laut dem ADAC auch der Nässeschutz sensibler Elektrokomponenten wichtig. Über die Höhe einer möglichen Kostenersparnis kann bis jetzt nur spekuliert werden. Diese lässt sich Graf zufolge erst abschätzen, wenn die Hersteller Wartungspläne und Ersatzteilpreise bekanntgeben.
Viele Mechaniker sind nicht für Arbeiten an E-Autos ausgebildet
Doch kann jede Werkstatt Fahrzeuge mit Elektro-Komponenten ohne Risiko für Mensch und Maschine kompetent warten? Der TÜV Süd bezweifelt das. Seine repräsentative Umfrage aus dem Frühjahr 2010 hatte ergeben, dass in mehr als 80 Prozent der Werkstätten die Mechaniker nicht für Arbeiten an E-Fahrzeugen ausgebildet waren. Außerdem gab seinerzeit mehr als ein Viertel der Betriebe an, sich auch ohne Schulung an ein unbekanntes Elektroauto heranzuwagen.
Laut TÜV-Sprecher Volk dürfte sich die Lage zwar gebessert haben - dies sei an einer «erhöhten Nachfrage nach Schulungen zum Thema Hochvolttechnik» abzulesen. Doch Handlungsbedarf für Werkstätten sieht er noch immer.
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Immer mehr Mechaniker werden für Hochvolttechnik geschult
ZDK-Referent Steber hält dagegen: Das Kfz-Gewerbe sei jetzt schon gut vorbereitet. Seit Anfang 2009 biete der Verband über seine Akademie Schulungen für den Umgang mit Hochvoltfahrzeugen an - also Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenwagen. «Dort wird den Mitarbeitern beigebracht, das Hochvoltsystem spannungsfrei zu schalten, um dann normal am Fahrzeug arbeiten zu können», so Steber. Ab einer Bordspannung von 25 Volt Wechselstrom und 60 Volt Gleichstrom seien Reparaturen ohne Sicherheitsvorkehrungen nicht ungefährlich. Elektro-Pkw liegen weit darüber.
