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Straßen und Brücken für Berlin

Archiv: Tunnel Tiergarten Spreebogen TTS - Der Rohbau


Rampe Heidestraße Tunnelquerschnitt Tunnel im Bereich der Spreequerung Tunnelrohbau

Der Tunnelquerschnitt [Graphiken]

Der Straßentunnel wurde als rechteckiges Rahmenbauwerk mit zwei, durch eine Mittelwand getrennte, Röhren ausgebildet. Neben den Fahrstreifen und dem Nothaltestreifen nimmt der Straßenquerschnitt in jeder Fahrtrichtung je zwei Notgehwege auf.

Im Bereich der Anschlüsse Invalidenstraße und Kemperplatz [Foto] und in den Anschlussbereichen der Tiefgeschosse von Sony, Daimler-Chrysler und der Tiefgarage der DB wurden die Tunnelquerschnitte so aufgeweitet, dass die erforderlichen separaten Ein- und Ausfädelungsspuren entstanden.

Der Bauablauf [Foto]

Die Herstellung des Straßentunnels erfolgte im Wesentlichen in fünf Abschnitten:

  1. Zwischen der Potsdamer Straße und dem Reichpietschufer ist eine starke baulich-konstruktive Verknüpfung des Straßentunnels und seiner Betriebseinrichtungen mit dem Baukomplex von Daimler-Chrysler vorhanden. Der Straßentunnel wurde deshalb in diesem Bereich zusammen mit der Bebauung von Daimler-Chrysler in einer gemeinsamen Baugrube realisiert.
  2. Das Teilstück des Straßentunnels im Bereich des Sony-Komplexes wurde zeitgleich mit der LKW-Andienung und den hier von Sony projektierten Baumaßnahme erstellt.
  3. Der Abschnitt zwischen der Schweizer Botschaft im Spreebogen und dem Kemperplatz löst sich durch eine Verschwenkung in Richtung Westen von den übrigen Verkehrsanlagen. Zusammen mit diesem Abschnitt wurde auch das Betriebsgebäude am Kemperplatz erstellt.
  4. Die Herstellung des Tunnelabschnitts im Bereich der Spree erfolgte mit den Tunnelstrecken der Fernbahn und U-Bahn in einer gemeinsamen Baugrube.
  5. Die Tunnelstrecke nördlich der Spree und das Betriebsgebäude am Hauptbahnhof wurden zusammen mit den Bahnhofsrohbauten für die Fernbahn, die U-Bahn und die Stadtbahn erstellt.

Der längste Bauabschnitt mit einer Länge von ca. 1.050 m liegt zwischen der Schweizer Botschaft und dem Kemperplatz. Besondere Herausforderungen an die Tunnelbautechnik waren mit den tiefen, mehrfach in Quer- und Längsrichtung unterteilten Baugruben, den Unterwasserbetonsohlen und den rückverankerten Schlitzwänden gegeben. Wegen der Grundwassersituation, dem angrenzenden Großen Tiergarten und seiner Oberflächengewässer und der hieraus resultierenden Anforderungen und Maßnahmen war dieser Bauabschnitt von besonderem bau- und verfahrenstechnischem Anspruch.

Die Bauverfahren

Wand-Sohle-Bauweise [Graphiken]

Die Herstellung des Straßentunnels erfolgte in offenen Baugruben.

Zum Schutz der hydrogeologischen Situation, mit einem normalen Grundwasserspiegel von etwa 3,0 m unter der Geländeoberfläche und bei Verzicht auf eine Grundwasserabsenkung wurde die "Wand-Sohle-Bauweise" angewendet. Dabei besteht die Baugrube aus wasserundurchlässigen, rückverankerten oder ausgesteiften Ortbeton-Schlitzwänden oder Spundwänden und einer wasserundurchlässigen, gegen Auftrieb verankerten Unterwasserbetonsohle bzw. einer tieferliegenden Dichtsohle.

Der Bauablauf für die Herstellung der Baugrube mit Unterwasserbetonsohle gestaltet sich prinzipiell wie folgt:

  1. Voraushub im Baugrubenbereich bis auf ein Niveau oberhalb des Grundwasserspiegels. Herstellung der Schlitzwände bis in die statisch erforderlichen Tiefen. Einbau der oberen Injektionsanker in die rückwärtigen Bodenbereiche als Lagesicherung.
  2. Einbau der Auftriebsanker für die Unterwasserbetonsohle von der Geländeoberfläche aus.
  3. Aushub der Baugrube unter Wasser bis zur Endtiefe. Einbau der Unterwasserbetonsohle und Anschluss der Auftriebsanker an die Unterwasserbetonsohle.
  4. Abpumpen (Lenzen) des innerhalb der Baugrube befindlichen Grundwassers. Herstellung der einzelnen Tunnelabschnitte (Sohle, Wände, Decke) im Taktverfahren.
  5. Verfüllung der Baugrube und Gestaltung der Geländeoberfläche.

Bauablauf Entlastungsstraße (B96) [Graphiken]

Um bei der Erstellung des Straßentunnels die Eingriffsbreiten in den angrenzenden Tiergarten möglichst gering zu halten, wurden die Tunnelröhren nacheinander abschnittsweise hergestellt.

Die Baugrube erhielt deshalb im Bereich der Entlastungsstraße zusätzlich eine Längsteilung, so dass der Straßen- und Baustellenverkehr während der einzelnen Bauphasen neben der Baugrube bzw. oberhalb der bereits fertig gestellten Tunnelröhre geführt werden konnte.

Sonderbereich Spreequerung [Graphiken]

Der Straßentunnel und die Tunnelanlagen für die Fern- und U-Bahn kreuzen auf einer Breite von 110 m die Spree. Wegen der geringen Tiefenlage der Tunnelanlagen scheidet ein "Unterfahren" der Spree aus. Diese Tunnelabschnitte mussten deshalb in einer gemeinsamen, offenen Baugrube hergestellt werden.

Die Oberkante der fertig gestellten Tunneldecke liegt etwa 1,0 m unterhalb der Spreesohle und ist damit gegen Beschädigung und Ankerwurf, Baggereinwirkung und Schiffsuntergang geschützt. Die Tunneldecke wurde zusätzlich mit einer Stahlplatte abgedeckt.

Sonderbereich Schweizer Botschaft [Graphik]

Im Spreebogen verläuft der Straßentunnel mit seiner westlichen Tunnelwand sehr dicht neben dem Gebäude des Schweizer Generalkonsulats. Im Unterschied zu der im Regelfall angewendeten "Wand-Sohle-Bauweise" mit einfach rückverankerten Schlitzwänden wurde die Baugrubenwand in diesem Bereich mit mehreren horizontalen Ankerlagen im rückwärtigen Bugrund verankert. Durch diese Maßnahme werden die Fundamente beim Ausheben der Baugrube gegen unzulässige Verschiebungen gesichert. Für den Einbau der unterhalb des Grundwassers liegenden Ankerlagen wurde vor der Erstellung der Hauptbaugrube ein so genannter Vorbaukasten mit Schlitzwänden und einer Düsenstrahlsohle hergestellt.

Die Giebelfront des Botschaftsgebäudes wurde während der Baudurchführung mit einer umlaufenden Stahlkonstruktion in ihrer Lage gesichert.

Sonderbereich Überbauung am Hauptbahnhof [Graphik]

Der Bau des Straßentunnels steht in einem baulich-konstruktiven und zeitlichen Zusammengang mit den geplanten Neubauten rund um den Hauptbahnhof. Das Ergebnis des für diesen Bereich durchgeführten städtebaulichen Wettbewerbs sieht eine 7- bis 13-geschossige Blockbebauung vor. Hierbei wird der Straßentunnel von vier Baukörpern bereichsweise überbaut.

Zur Abtragung der zusätzlichen Lasten wurden für die Gründung eines Gebäudes oberhalb der Rampe Invalidenstraße und für eine 13-geschossige Überbauung des Straßentunnels südlich des Hauptbahnhofs besondere konstruktive Lösungen angewendet.

Abluftkamine [Foto]

Der Abluftkamin für die westliche Tunnelröhre wurde in die Daimler-Chrysler-Bebauung am Potsdamer Platz integriert. Der Kamin für die östliche Tunnelröhre steht als Einzelbauwerk auf dem Sockelgeschoss des Hauptbahnhofes.

Baubeginn [Foto]

Mit dem Rohbau wurde 1995 begonnen. Die letzten Blöcke des Tunnelrohbaues wurden im Dezember 2003 hergestellt. Aufgrund der baulich-konstruktiven Abhängigkeiten war die Fertigstellung vom Baufortschritt des Berliner Hauptbahnhofes – Hauptbahnhof abhängig. Verzögerungen beim Bahnhofsneubau führten auch zu Verzögerungen bei der Fertigstellung des Straßentunnelrohbaues.

Bauende

Mit einem Festakt am Sonntag, dem 26.03.2006, haben die Senatorin für Stadtentwicklung, Ingeborg Junge-Reyer, der Bundesverkehrsminister, Wolfgang Tiefensee, sowie der Regierende Bürgermeister von Berlin, Klaus Wowereit, den neuen B-96-Tunnel eröffnet.

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