Neubau des Golda-Meir-Stegs – Europa City Brücke am Stadtpark

Visualisierung Golda-Meir-Steg
Visualisierung Golda-Meir-Steg
Bild: ACME

Ausführungsphase

Im Zentrum der Stadt, direkt am Berliner Hauptbahnhof, nimmt mit der Europacity ein durchmischtes, urbanes Quartier schrittweise Gestalt an.
Zusammen mit der Promenade und dem Stadtplatz bildet die Fuß- und Radwegbrücke über den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal ein wichtiges Element der touristischen Infrastruktur zur Verbindung der ehemals geteilten Stadtteile Moabit und Mitte.

Der geplante Fußgänger- und Radfahrsteg über den Spandauer Schifffahrtskanal wird nach der ehemaligen israelischen Ministerpräsidentin Golda Meir benannt.

Auf der östlichen Seite geht die Brücke nahtlos in die dortige Promenade über. Auf der Westseite wurde die dort erforderliche Rampe in die Freiraumplanung integriert. Brücke und Platz verschmelzen so zu einer Einheit.

Brücke, Platz, Promenade und Freitreppe werden das “Highlight” der Europacity.

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Das Vorhaben

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Golda-Meir-Steg
Bild: ACME

Notwendigkeit der Maßnahmen

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Kartenansicht Golda-Meir-Steg
Bild: ACME

Ziel der Gestaltung der Fußgänger- und Radwegbrücke Golda-Meir-Steg‚ in der „Europacity“ am Otto-Weidt-Platz ist es, eine klare, attraktive und barrierefreie Wegeverbindung über den Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal von der östlich gelegenen Kieler Straße zum neu gestalteten Stadtplatz zu bauen.

Bauwerkgestaltung

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Golda-Meir-Steg von oben
Bild: ACME

Die Brücke überquert in einem leichten Bogen, elegant und stützenfrei den Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal. Eine Rampe auf der Westseite und eine höhengleiche Anbindung zur Kieler Straße erlauben einen barrierefreien Zugang.

Um der Brücke eine filigrane Erscheinung zu geben, wird das vom Architekten entworfene Ornament entlang des Geländers in Form von Aussparungen, in den Entwurf aufgenommen. Die Brücke ist als Balkenbrücke mit weitgehend konstanter Höhe des Querschnitts konzipiert. Das Ornament des Geländers wurde in Zusammenarbeit mit dem Architekten entsprechend der statischen Erfordernisse in der nächsten Entwurfsphase weiter angepasst.

Das Erscheinungsbild der Brücke wird durch eine Beleuchtung der Handläufe akzentuiert, wobei der Charakter der Aussparungen betont wird.

Bohrpfahlgründung

Auf Basis des Bodengutachtens ist für beide Widerlager eine Tiefgründung vorgesehen. Aufgrund der Lagerungsbedingungen der Brücke entstehen Zug- und Druckkräfte in den Pfählen. Die äußeren Pfähle stehen dabei unter Zug, die inneren unter Druck.

Unterbauten

Die Gründung der Brücke erfolgt durch ein auf Pfählen gegründetes Widerlager. Die Gründung wird dabei auf der Ostseite in die vorhandene Umgebung und Freitreppe integriert. An der Westseite wird sie auf Basis des vorhandenen Planungsstands der Landschaftsarchitekten für den neu entworfenen Stadtplatz eingepasst.

Die Widerlager werden als Ortbetonkonstruktion bestehend aus Stahlbetonwänden, welche sich im Sichtbereich nach außen neigen, während sich der Grundriss des Widerlagers nach unten hin verjüngt. Nach den Vorgaben der Architekten sind horizontale Streifen in der Form von Abtreppungen einzuarbeiten. k.

Brückenüberbau und Ausstattung

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Ausführungsplan
Bild: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

Die Brücke besteht aus einem Stahlhohlkasten auf der Ebene der Fahrbahnplatte, Geländerpfosten, Handlauf und Seitenblechen, bei der jedes Element eine statisch tragende Funktion erfüllt. Die Geometrie der Brücke folgt einem leichten Bogen in der Ansicht, der Stich des Bogens beträgt etwa 1,27 m. Das statische System in Längsrichtung der Brücke kann als Durchlaufträger mit drei Feldern bezeichnet werden, wobei die westliche bzw. östliche Stützweiten 5,53 m bzw. 10,33 m betragen. Das innere Feld hat eine Stützweite von 60,84 m.

Die maximale Bauhöhe des Hohlkastens des Regelquerschnitts beträgt 210 mm im äußeren Bereich des Querschnitts, in der Mitte bis 250 mm. Die Höhe des Hohlkastens nimmt in Brückenmitte zu 355 mm bzw. 405 mm zu.
Die Gesamtbauhöhe von Unterseite der Brücke zum Handlauf beträgt 1,530 m zu 1,665 m. Die Gesamtbreite der Konstruktion beträgt 4,40 m, die für Fußgänger und Radfahrer zur Verfügung stehende Breite beträgt 4,00 m.

Die Seitenbleche mit ihren ornamentartigen Aussparungen sind Teil des statischen Systems und tragen zur Abtragung der Lasten bei. Die Aussparungen werden dabei durch zwei sich überschneidende Ovale erzeugt, die in Längsrichtung der Brücke über das Gebiet der Seitenflächen rotiert werden. Dabei entstehen Überschneidungen aus Linien auf dem Gebiet der Seitenflächen. Nach Anwendung eines Algorithmus zum Entfernen von Teilflächen, entsteht das Ornament in den Seitenflächen.

Die Lager übernehmen die Aufgabe, Kräfte aus dem Überbau in die Widerlager einzuleiten sowie Horizontal-, Vertikal- und Rotationsverformungen aufzunehmen. Die größten Verformungen entstehen dabei durch Temperaturdehnungen in Brückenlängsrichtung.

Die Fahrbahndecke erhält einen rutschsicheren, reaktionsharzgebundenen Dünnbelag.

Die Brückenflächenentwässerung erfolgt über ein Längs– und Quergefälle von ca. 2% in Richtung der beiden Geländer, sowie der Überbauenden. An den Widerlagern wird das Niederschlagswasser über vier Ausläufe gesammelt und über Fallleitungen in das öffentliche Abwassernetz geleitet.

Die seitlichen Brüstungen der Brücke ist integraler Teil des Tragwerks, welches die für Radfahrer und Fußgänger erforderliche seitliche Absturzsicherung bildet.

Am westlichen Widerlager sind Freitreppen auf beiden Seiten der Flügelwände angeordnet. Die Treppen werden aus Betonfertigteilen hergestellt und auf Flachgründungen gelagert.
Am östlichen Widerlager wird die Treppe mit den rückgebauten Granitstufen wiederhergestellt.

Weiterhin wird mit dem Bau einer Treppenanlage am zukünftigen zentralen Stadtplatz hin zum Kanal ein attraktiver Aufenthaltsbereich geschaffen, der u.a. das Wasser an dieser Stelle in besonderer Weise erlebbar macht.

Der Bau

Der Transport und die Montage des Brückenüberbaus unter Berücksichtigung der Randbedingungen beeinflusst maßgeblich die konstruktive Durchbildung des Bauwerks. Nach Fertigstellung des Überbaus auf einem Vormontageplatz wird die Brücke mit Mobilkränen auf Pontons gehoben und über Wasserwege zur Baustelle geschifft. Von dort wird die Brücke in gesamter Länge aufgenommen und auf die Widerlager gesetzt. Es sind entsprechende Genehmigungen für den Transport und das Einheben der Brücke einzuholen, da u.a. eine temporäre Schließung des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal erforderlich wird.

Baustellenfotos

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Im Dezember 2019 begannen die Arbeiten zur Baustelleneinrichtung und zur Herstellung der Baufreiheit. Die benötigten Flächen wurden eingezäunt, die Verkehrsregelung eingerichtet und das Baufeld durch Bohrsondierungen nach möglichen, aus dem 2. Weltkrieg verbliebenen, Kampfmitteln abgesucht. Nach erfolgter Baustelleneinrichtung begannen im Februar 2020 die Spundwand- und Verpresspfahlarbeiten zur Herstellung der Baugruben und zur Gründung der Bauwerke. Im April 2020 wurden die Gründungspfähle unter den Brückenwiderlagern hergestellt. Es wurde mit dem Aufbau der Widerlagerbewehrung am Ostufer begonnen. Im Juni 2020 erfolgte der Aufbau der Schalung und Bewehrung der ersten Freitreppensegmente und der Brückenwiderlager.“

Verkehrsführung

Umleitungs-/ Verkehrssicherungsplan
Umleitungs-/ Verkehrssicherungsplan
Bild: ABS Verkehrstechnik GmbH

Zuwegung Kieler Straße

Die Bauarbeiten am Ostufer des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals machen die weitgehende Nutzung der Kieler Straße als Baustelleneinrichtungsfläche erforderlich. Dementsprechend ist diese für den öffentlichen Verkehr während der Bauzeit stark eingeschränkt nutzbar. Die Zufahrt für Rettungs- und Entsorgungsfahrzeuge wird durch die entsprechend abgestimmte Flächennutzung der ausführenden Baufirma weiterhin gewährleistet.

Europaradwanderweg / Gehweg entlang des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals

Aufgrund der oben beschriebenen bautechnischen Nutzung der Kieler Straße wird im Baubereich der Europaradwanderweg unterbrochen. Die Umleitung erfolgt über die Kieler Straße unter Nutzung der vorhandenen Gehwege gemeinsam mit dem Fußgängerverkehr. Die verfügbaren beengten Platzverhältnisse mit mehreren Richtungswechseln erfordern erhöhte Vorsicht und Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmer.

Zahlen und Daten

Bauwerksdaten

  • Statisches System

    3 – Felddurchlaufträger

  • Material Überbau

    Stahl S355 J2+N, S 355 ML

  • Material Unterbauten

    Beton C 30/37; Betonstahl B 500 B

  • Gründung

    Widerlager auf Pfahlkopfplatte und Bohrpfählen

  • Stützweiten

    5,47 m – 60,84 m – 10,55 m

  • Gesamtlänge

    76,86 m

  • Kleinste lichte Höhe

    min. 4,50 m über BWo (mit B-Wo=31,08 mNHN); 2,50 m ü. Gehweg

  • Breite zwischen den Geländern

    4,00 m

  • Gesamtbreite je Überbau

    4,40 m

  • Brückenfläche

    338 m2

Gesamtkosten

  • Gesamtkosten für das Land Berlin

    ca. 9,6 Mio. Euro

Die Maßnahme wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe (GRW) „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ gefördert.