Verkehrskonzept für Charlottenburg-Wilmersdorf

Wappen Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf
Bild: Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf
(Entwurfsfassung vom 6. Juni 2016)

Der am 29. März 2011 vom Senat von Berlin beschlossene Stadtentwicklungsplan Verkehr nennt 12 Qualitätsziele, aus denen sich insgesamt 44 Handlungsziele ergeben. Angesichts der komplexen Aufteilung der Zuständigkeiten im Bereich des Verkehrswesens ist Verkehrspolitik auf bezirklicher Ebene immer auch abhängig von den Zielvorstellungen, die auf Landesebene formuliert werden.
Diese sind daher die -Grundlage, auf die ein bezirkliches Verkehrskonzept aufbauen muss (Anlage 1).
Dennoch erscheint es sinnvoll, darüber hinaus besondere bezirkliche Schwerpunkte in der Zielformulierung zu setzen, um für die Bewertung von vorgeschlagenen Einzelmaßnahmen einen möglichst verbindlichen Rahmen schaffen.

I. Ziele

1. Mobilität für alle
2. Steigerung der Verkehrssicherheit
3. Weniger Lärm
4. saubere Luft

II. Strategien

III. Maßnahmen

1. Verkehrsvermeidung und Erhöhung der Verkehrssicherheit
2. Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund
3. Emissionsreduktion durch alternative Antriebe
4. Sicherstellung der Beteiligung der betroffenen Verkehrsteilnehmenden
5. Präventionsarbeit
6. Bauliche Umgestaltung von Unfallhäutungspunkten – Sicherheitsaudit

IV. Anbindung an den Fernverkehr und Einbeziehung von anderen Akteuren

Anlage: Ziele aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr

I. Ziele

Der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf verfolgt vier verkehrspolitische Ziele, die Maßstäbe des politischen Handelns sind.

1. Mobilität für alle

Verkehrspolitik muss sich an den Bedürfnissen der sich verändernden Gesellschaft orientieren. Oberstes Ziel ist es, der gesamten Bevölkerung und damit auch Familien, älteren Menschen, Kindern, Jugendlichen und Menschen mit Behinderungen die gleichen Mobilitätschancen zu eröffnen.
Noch wird Teilhabe häufig genug verhindert, beispielsweise durch fehlende Aufzüge, durch Busse, die nur wenige Abstellplätze für Gepäck und Kinderwagen anbieten, durch U-Bahnhöfe, die durch dunkle und nicht einsehbare Bereiche Unsicherheit vermitteln. In einem Innenstadtbezirk wie Charlottenburg-Wilmersdorf müssen die Verkehrsnetze engmaschig gestrickt und verknüpft sein, und zwar für alle Verkehrsarten.
Verkehrspolitik muss sich sowohl in die Perspektive von Zu-Fuß-Gehenden, von Fahrradfahrenden als auch von Autofahrerenden hineinversetzen. Bei der Einrichtung von Baustellen müssen gleichermaßen auto-, fahrrad- und fußgängergerechte Lösungen gefunden werden.
Mit dem Schlaglochprogramm wurden in den letzten Jahren viele Straßen wieder instandgesetzt. Ohne eine auskömmliche Ausstattung des Unterhaltungsetats für das öffentliche Straßenland bleibt Verkehrspolitik Stückwerk.

2. Steigerung der Verkehrssicherheit

Da das Verkehrsaufkommen gerade im Bereich der Innenstadt überdurchschnittlich hoch ist, kommen den Zielvorgaben des Stadtentwicklungsplans Verkehr im Bereich der Verkehrssicherheit eine besondere Bedeutung zu.
Mit dem seit 2013 vorgelegten jährlichen Bericht zur Verkehrssicherheit in Charlottenburg-Wilmersdorf soll eine handhabbare Datengrundlage zur Verfügung gestellt werden. Die Unfallhäufigkeit liegt im Bezirk Charlottenburg über dem Landesdurchschnitt Es gibt Immer wieder tödliche Unfälle von Radfahrenden mit Kraftfahrzeugen bei Abbiegevorgängen.

Die unfallträchtigsten Kreuzungen mit einem hohen Anteil betroffener Fußgängerinnen und Fußgänger sind:

  • Kaiserdamm
  • Königin-Elisabeth-Straße, Bachstraße
  • Straße des 17. Juni, Bleibtreustraße
  • Kurfürstendamm, Kaiser Friedrich-Straße
  • Otto-5uhr-AIIee, Joachimsthaler Straße
  • Kurfürstendamm, Bundesallee
  • Hohenzollerndamm
  • Nachodstraße, Fürstenbrunner Weg
  • Königin-Elisabeth-Straße
  • Spandauer Damm, Bismarckstraße
  • Kaiserdamm
  • Schloßstraße, Bismarckstraße
  • Kaiser-Friedrich-Straße, Joachimsthaler Straße
  • Kantstraße und Kaiserdamm
  • Sophie-Charlotten-Straße.

Die unfallträchtigsten Straßenabschnitte außerhalb von Kreuzungen, ebenfalls mit einem hohen Anteil betroffener Fußgängerinnen und Fußgänger, sind:

  • Kurfürstendamm – Brandenburgische Straße – Lewishamstraße – Adenauerplatz
  • Joachimsthaler Straße – Kantstraße
  • Bismarckstraße – Leibnizstraße
  • Bundesallee – Detmolder Straße – Wexstraße – Bundesplatz
  • Knobelsdorffstraße – Königin-Elisabeth-Straße – Fürstenbrunner Weg – Königin-Elisabeth-Straße – Spandauer Damm

Die unfallträchtigsten Straßenabschnitte für Radfahrende sind:

  • Bundesallee – Hohenzollerndamm – Nachodstraße
  • Kaiser-Friedrich-Straße – Otto¬Suhr-AIIee – Spandauer Damm – Luisenplatz
  • Bismarckstraße – Leibnizstraße – Knobelsdorffstraße – Sophie-Charlotten-Straße
  • Bundesallee – Detmolder Straße – Wexstraße – Bundesplatz
  • Sophie-Charlotten-Straße – Spandauer Damm
  • Bismarckstraße – Richard-Wagner-Straße – Sesenheimer Straße
  • Kaiserdamm – Sophie¬Charlotten-Straße
  • Loschmidtstraße – Otto-Suhr-AIIee – Zillestraße
  • Knobelsdorffstraße – Königin-Elisabeth-Straße
  • Hohenzollerndamm – Fehrbelliner Platz
  • Bachstraße – Straße des 17. Juni
  • Joachimsthaler Straße – Kantstraße
  • Cauerstraße – Leibnizstraße – Otto-Suhr-AIIee.

3. Weniger Lärm

In Charlottenburg-Wilmersdorf sind rund 85.000 Einwohnerinnen und Einwohner Lärmpegeln ausgesetzt, deren Höhe potenziell gesundheitsgefährdend ist. Lärm macht krank. Dauerbelastungen über 55 dB(A) in der Nacht erhöhen die Gefahren von Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Der Bezirk strebt an, dass alle Bürger in Straßen leben, in denen gesundheitsgefährdende Risiken ausgeschlossen werden.

Straßenabschnitte mit besonders hohen Lärmbelastungen über 65 dB(A) nachts sind u. a.:

  • Berliner Straße (Blissestraße bis Uhlandstraße)
  • Bismarckstraße (Kaiserdamm gesamt)
  • Detmolder Straße (Fassaden zur A 100)
  • Kantstraße
  • Leibnizstraße (Kantstraße bis Otto-Suhr-AIIee) .
  • Spandauer Damm (Königin-Elisabeth-Straße bis Klausenerplatz)
  • Brandenburgische Straße (Berliner Straße bis Fehrbelliner Platz)
  • Kaiser-Friedrich-Straße (südlich Bismarckstraße)

4. Saubere Luft

Überschreitungen hinsichtlich der gesundheitsgefährdenden Belastungen durch Dieselruß und Stickoxide konzentrieren sich überwiegend auf das Stadtgebiet innerhalb des $-Bahn-Ringes und damit auch auf große Teile von Charlottenburg-Wilmersdorf. Insbesondere Dieselruß von Dieselfahrzeugen ist krebserregend. Mit der Umweltzone konnten bisher die Dieselrußemissionen um mindestens 38% und die Stickoxidemissionen um 20% abgesenkt werden.
Überschreitungen gibt es oft an Straßen, an denen auch eine hohe Lärmbelastung vorhanden ist. Große Überschreitungen gibt es außerdem an den Wohngebieten entlang der AVUS (Siedlung Eichkamp) und der Stadtautobahn.

II. Strategien

Aus den formulierten Zielen ergibt sich zwangsläufig, dass der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr weiter erhöht und ein verstärktes Augenmerk auf den Ausbau der Infrastruktur für Zu-Fuß-Gehende und Radfahrende gelegt werden muss.
Zur Erreichung der formulierten Ziele werden deshalb folgende vier Strategien verfolgt:
1. Verkehrsvermeidung und Erhöhung der Verkehrssicherheit;
2. Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr);
3. Emissionsreduktion durch alternative Antriebe
4. Sicherstellung der Beteiligung der betroffenen Verkehrsteilnehmenden;
5. Präventionsarbeit in Zusammenarbeit mit den Jugendverkehrsschulen.
6. Bauliche Umgestaltung von Unfallhäufungspunkten (Sicherheitsaudit)

III. Maßnahmen

Die Strategien werden durch die folgenden Maßnahmen umgesetzt:

1. Verkehrsvermeidung und Erhöhung der Verkehrssicherheit

Verkehrsvermeidung ist nur dann möglich, wenn Verkehrspolitik als integraler Bestandteil der Stadtentwicklungspolitik verstanden wird. Neben der Stadtplanung ist ebenso das Politikfeld der Wirtschaftsförderung betroffen. Deswegen können gerade in diesem Punkt nur Leitsätze formuliert werden, die es zu beachten gilt und für die zum Teil auf Landesebene entsprechende Regelungen getroffen werden müssen.

  • Stärkung der Nahversorgung sowie Sicherung und Stärkung der kleinteiligen Erschließung in den bezirklichen Zentren, insbesondere auf Grundlage der Ausführungsvorschriften für bezirkliche Zentrenkonzepte und des StEP Zentren und durch Umsetzung des Berliner Gesetzes zur Einführung von Immobilien- und Standortgemeinschaften (BIG).
  • Integrierte Standortplanung bei Ansiedlung von Unternehmen mit erheblicher Verkehrserzeugung.
  • Fortschreibung und Umsetzung des Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzepts
  • Überprüfung und Weiterentwicklung von Ladezonen sowohl in Bezug auf deren Kennzeichnung als auch Kampagnen zur Erhöhung der Akzeptanz.
  • Zusammenarbeit mit örtlichen Bürgerinitiativen und Anwohnergruppen, die sich durch eigene Vorschläge zur Verkehrsvermeidung und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit einbringen
  • Neugestaltung und Qualifizierung von Stadtplätzen wie
  • Prüfung weiterer Zebrastreifen und Gehwegvorstreckungen
  • Bestandsaufnahme und Weiterentwicklung der Straßen mit „Tempo 30” und „Verkehrsberuhigter Bereich”, dabei insbesondere die
    • Entwicklung und Umsetzung von Maßnahmen, die eine bessere Einhaltung der Vorgaben ermöglichen (von stärkeren Kontrollen bis zu baulichen Veränderungen), sowie die
    • Ermittlung weiterer Bereiche, die für eine Geschwindigkeitsreduzierung in Frage kommen.

Der Bestand aller Straßen mit Geschwindigkeitsbeschränkungen wird gerade in Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt aktualisiert und nachgereicht (Anlage 2).

2. Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund (ÖPN"' Rad- und Fußverkehr)

a. Unterhaltung des öffentlichen Straßenlandes

  • Die Verwendung der Mittel für die Unterhaltung des öffentlichen Straßenlandes muss die Bedürfnisse der Zu-Fuß-Gehenden und der Fahrradfahrenden stärker als bisher berücksichtigen.
  • Die Kontrolle der Straßen durch die Verwaltung muss stärker koordiniert werden und Aspekte der Verkehrssicherheit und Nutzbarkeit für alle Gruppen berücksichtigen.

b. Gestaltung des ruhenden Verkehrs mit Beeinflussung des Verkehrsmittelwahlverhaltens

  • Schrittweise Weiterentwicklung, Ausdehnung und optimierte Organisation und konsequente Umsetzung der Parkraumbewirtschaftung in Rückkopplung mit der “Strategie Parken” des Senats.
  • Teilumwandlung von Parkplätzen für Fahrradabstellanlagen, Car-Sharing- Angebote oder für Querungen für Zu-Fuß-Gehende.
  • Unterstützung und Initiierung von Aktivitäten und Kampagnen zum Verzicht auf den eigenen Pkw zu Gunsten der Nutzung von Car-Sharing-Angeboten.
  • Förderung der Elektromobilität (siehe auch III.3).
  • Entwicklung von Konzepten zum Umgang mit Großveranstaltungen, insbesondere Einführung einer Sonderparkzone Olympiastadion.

c. Fortschreibung und Weiterführung der Radverkehrsstrategie durch Erhöhung der Netzdichte für den Radverkehr

  • Im Radverkehrswegenetz im Bezirk gibt es noch große Lücken und strukturelle Defizite. Besonders in Charlottenburg fehlen noch Nord-Süd-Verbindungen und es klafft eine große Lücke im Radverkehrswegenetz zwischen dem Kurfürstendamm und der Bismarckstraße. Konkret sind folgende Maßnahmen geplant:
    • Aufstellung der wegweisenden Beschilderung für die Nord-Süd-Hauptrouten TR 1 und TR 5 nach Schließung der letzten Lücken (Zweirichtungsradverkehr Fasanenstraße, Ausbau und Legalisierung der Fahrmöglichkeit Friedrichshaller Straße – Warnemünder Straße),
    • Realisierung der in Planung befindlichen Lückenschlüsse der Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen (Nürnberger Straße, Teplitzer Straße – Hubertusallee)
    • Realisierung des in Planung befindlichen Lückenschlusses im Zuge der Nebenroute vom Bahnhof Grunewald zum Viktoria-Luise-Platz (Pariser Straße – Regensburger Straße),
    • Zweirichtungsradverkehr und Verbesserungen der LSA-Schaltung an großen Kreisverkehrsplätzen (Ernst-Reuter-Platz), Zweirichtungsradwege in Teilbereichen des Theodor-Heuss-Platzes, Verbesserungen am Jakob-Kaiser-Platz,
    • Planung und Umsetzung weiterer Lückenschlüsse der Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen (Dovestraße – Helmholtzstraße, Rudelstädter Straße kurzfristig im Rahmen der Realisierung des Nebenroutennetzes, mittelfristig Konstanzer Straße nördlich Brandenburgische Straße, langfristig bei entsprechender Entwicklung der Verkehrsstärken sowie der finanziellen Möglichkeiten Brandenburgische Straße – Lewishamstraße – Kaiser-Friedrich-Straße, Kantstraße, Joachimsthaler Straße) sowie die Verbreiterung von Bussonderfahrstreifen in der Hardenbergstraße,
    • Prioritäre Planung und Umsetzung des Ausbaus zweier Nebenrouten (Verlängerung des Kronprinzessinnenweges bzw. Königsweges über Auerbacher Straße, Bahnhof Grunewald und Trabener Straße: 1. Erdener Straße – Königsallee – Lynarstraße – Charlottenstraße – Volkspark Wilmersdorf – Rathaus Schöneberg; 2. Kronprinzendamm – Kurfürstendamm Nordseite – Georg-Wilhelm-Straße – Heilbronner Straße – Gervinusstraße – Krumme Straße – Warburgzeile – Alt-Lietzow ¬ Guerickestraße – Galvanistraße; Dovestraße- Helmholtzstraße- Alt-Moabit),
    • Planung und Umsetzung von Teilabschnitten der anderen Nebenrouten und von Lückenschlüssen an Hauptstraßen, soweit dies aufgrund möglicher Synergien mit laufenden Baumaßnahmen günstig erscheint,
    • Maßnahmen zur Verbesserung des Nahbereichsnetzes (z. B. Nachrüstung fehlender Fahrradfurten wie Platanenallee-Marathonallee I Reichsstraße).
  • Erhöhung der Anzahl der Fahrradabstellanlagen durch Fortschreibung des Fahrradabstellanlagenkonzeptes..
  • Aufhebung der Einbahnstraßenregelung an allen Nebenstraßen, wo dies im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen möglich ist.
  • Forderung nach Lückenschließungen durch Bau von Brücken für den Fahrradverkehr (z.B. Schleuse Charlottenburg, Westkreuz, Spreeradweg).

d. Entwicklung und Weiterführung der Fußverkehrsstrategie

  • Beteiligung an den Modellprojekten “Neue Ampelschaltungen” und “Begegnungszone”.
  • Einfordern der behindertengerechten Ausstattung von Bahnhöfen und Haltestellen des ÖPNV.

e. Unterstützung von Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV, z.B. Umweltspuren.

f. Initiierung einer Kampagne zur verstärkten Nutzung von Jobtickets der im Bezirk Arbeitenden.

g. Erarbeitung einer verkehrlichen Konzeption im Rahmen der Nachnutzung des Flughafens Tegel.

3. Emissionsreduktion durch alternative Antriebe

Im motorisierten Individualverkehr (MIV) bieten alternative Antriebsformen großes Potential zur Reduktion von C02-, Feinstaub- und Lärmemissionen.

  • Förderung der multimodalen Nutzung von Elektrofahrzeugen (u.a. Carsharing und Pedelecs).
  • Forcierung der Feinverteilung von Gütern mit leisen Elektrolieferfahrzeugen.
  • Unterstützung von anderen sauberen Brückentechnologien durch Hinwirken auf eine entsprechende Infrastruktur (z.B. Erdgastankstellen).
  • Bel Neuanschaffung von Fahrzeugen durch den Bezirk sollen alternative Antriebe wie Elektromobilität und Erdgas bevorzugt werden.

4. Sicherstellung der Beteiligung der betroffenen Verkehrsteilnehmenden

  • Um die Akzeptanz von verkehrlichen Maßnahmen zu erhöhen, müssen diese kommuniziert, diskutiert und im Ergebnis daraus gegebenenfalls auch verändert werden.
  • Der Fahr-Rat hat sich als Gremium ebenso bewährt wie die Zusammenarbeit mit lokalen Initiativen, beides soll weitergeführt werden.
  • In die Erarbeitung von verkehrlichen Maßnahmen sollte das Kinder- und Jugendparlament sowie die bezirkliche Seniorenvertretung eingebunden werden.

5. Präventionsarbeit

  • Sicherung und Weiterentwicklung der Jugendverkehrsschulen in Zusammenarbeit mit der Landesverkehrswacht
  • Verbesserung der Kommunikationsaktivitäten für stadt- und umweltgerechte Mobilität wie die aktive Unterstützung des autofreien Tages und des Park(ing) Day, an dem Parkplätze temporär in Parks umgewandelt werden.

6. Bauliche Umgestaltung von Unfallhäufungspunkten (Sicherheitsaudit)

Die Ursachen von Unfällen liegen nicht nur im menschlichen Fehlverhalten. Viele Unfälle an Unfallhäutungspunkten lassen sich durch eine bauliche Veränderung reduzieren, wenn Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmern im Straßen und Kreuzungsbereich (z.B. zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern bzw. Radfahrern) durch bauliche Umgestaltung oder Anordnung von Parkverboten verbessert werden. Für die Arbeit der Tiefbauämter bei der Gestaltung von Straßenräumen und Kreuzungen liegen neue Erkenntnisse der Unfallforschung vor, die in die tägliche Arbeit einfließen muss (“Sicherheitsaudit”). Entsprechende Erkenntnisse der Unfallforschung sollten auch in Schulungen in unserem Bezirk vermittelt werden.

IV. Anbindung an den Fernverkehr und Einbeziehung von anderen Akteuren

Forderungen wie die nach der Wiederherstellung der Anbindung des Bahnhofs Zoologischer Garten an den Fernverke.hr der Deutschen Bahn AG oder den Erhalt und Ausbau des ZOB im Bezirk können vom Bezirk alleine nicht umgesetzt werden. Hier gilt es, die verkehrspolitischen Ziele. des Bezirkes gemeinsam mit der BW an die Landesebene heranzutragen und deren Bedeutung für den Bezirk deutlich zu machen. Charlottenburg-Wilmersdorf ist mit dem Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) hervorragend an das Fernbus-Netz angeschlossen. Das Fernbus-Angebot ist eine sinnvolle und preiswerte Ergänzung zum Bahn-Angebot. Allerdings hat die Deregulierung des Buslinienverkehrs für unseren hochverdichteten Innenstadtbezirk wie auch für die Kerngebiete anderer Großstädte zu Problemen der Stadtverträglichkeit geführt: Illegale Toilettenentleerungen belasten die Gewässer, Busunternehmen sind nicht verpflichtet Busbahnhöfe anzufahren und Haltestellen in hochverdichten Gebieten der Innenstadt (wie. z.B. am Hardenbergplatz) führen zu zusätzlichen Belastungen durch Lärm, Dieselruß und Stickoxiden. Das Ein- und Auschecken des Gepäcks führt an Haltestellen zu Störungen im Verkehrsfluss.
Der Bezirk wird sich daher gegenüber dem Senat dafür einsetzen, dass für Berlin ein Verkehrskonzept für die Fernbusse im Linienverkehr erarbeitet wird, dass den zügigen Ausbau des ZOB und weitere Haltemöglichkeiten an ÖPNV-Knotenpunkten außerhalb der Umweltzone und in der Nähe von Autobahnabfahrten vorsieht. Die Erreichbarkeit des ZOB vom S-Bahnhof Witzleben Ist zu verbessern und behindertengerecht zu gestalten. Damit Bezirk und Senat den Busfernverkehr besser gestalten können, ist eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes notwendig. Der Bezirk unterstützt entsprechende Initiativen des Deutschen Städtetages.
Die Zusammenarbeit mit der Landesebene ist auch deswegen von entscheidender Bedeutung, da nur hier Fördermittel aus Landes-, Bundes- oder europäischen Programmen akquiriert werden können.
Die Erarbeitung und Beschlussfassung dieses Konzeptes bietet auch die Chance, die Zusammenarbeit mit der TU und der UdK für diesen Bereich zu etablieren und hier Ideen einer Weiterentwicklung aufzunehmen.

Anlage 1

Ziele aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr

(Senatsbeschluss vom 29.März 2011)

Ökonomische Zieldimension

  1. Weitere Verbesserung der Fernerreichbarkeit und Ausnutzung der Lagequalität in Zentraleuropa an der Schnittstelle zwischen West- und Mittei-Ost-Europa durch bessere Einbindung in die transeuropäischen Netze (Verbesserung der nationalen und internationalen Konkurrenzfähigkeit)
    1. Weitere Verbesserung der Fernerreichbarkeit
      a) auf Schienenwegen
      b) auf Straßen
      c) auf Wasserstraßen
      d) im Luftverkehr
    2. Bessere Vernetzung der regionalen, nationalen und internationalen Verkehrsnetze und Verkehrsangebote
  2. Weitere Verbesserungen der Erreichbarkeit zwischen Berlin und den Siedlungsgebieten entlang der von Berlin ausgehenden Achsen
    1. Verbesserungen wichtiger Verbindungen zwischen Berlin und dem Umland sowie den größeren Orten und Städten in Brandenburg entlang der von Berlin ausgehenden Achsen einschließlich weiterer wichtiger Zentren
    2. Gezielte Verbesserungen der Schwachstellen in den Verknüpfungen Berlins mit den regionalen Zentren in Brandenburg (Entwicklungsachsen)
  3. Sicherung und Verbesserung der Funktionsfähigkeit des Wirtschaftsverkehrs (Sicherung ausreichender Anteile an der Kapazität der Verkehrsnetze, Bereitstellung notwendiger Infrastruktur)
    1. Sicherung des Zugangs zu Quellen und Zielen des Güterverkehrs
    2. Sicherung des Zugangs zu Quellen und Zielen des Personenwirtschaftsverkehrs
    3. Sicherung, Ausbau und bessere Vernetzung logistischer Schnittstellen
      (Sammel- und Distributionsstandorte)
  4. Schaffung von Rahmenbedingungen zur Steigerung der Effektivität und 6konomf” sehen Nachhaltigkeit des Gesamtverkehrssystems
    1. Sicherung rechtskonformer Wettbewerbsbedingungen auf dem Verkehrs” markt
      a) Wettbewerb zwischen ÖV-Trägern .
      b) Wettbewerb zwischen Güter- und Personenverkehr (um Nutzung Infrastruktur etc.)
      c) Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgem des Güterverkehrs
    2. Erhöhung der Transparenz bei den Kosten verschiedener Verkehrsträger (stärkere Anrechnung von Wege- und externen Kosten auf Preise für Verkehrsleistungen/Infrastrukturangebote (Straße, Schiene, Flug- und Schiffsverkehr))
    3. Steigerung der Effektivität im ÖVNV (Gewährleistung mindestens gleichbleibender Qualität der Angebote
    4. Qualitätssicherung bei vorhandenen Angeboten und Netzen und Ausnutzung verfügbarer Potenziale zur Qualitätssteigerung (Prämisse: Bestandserhaltung vor Neubau)

Soziale Zieldimension

  1. Herstellung gleicher Mobilitätschancen: Berücksichtigung unterschiedlicher Mobilitätsbedürfnisse aufgrund unterschiedlicher Lebensbedingungen
    1. Ermöglichung von Mobilität unabhängig von Geschlecht und Lebenssituation
    2. Förderung eigenständiger und sicherer Mobilität von Kindern und Jugendlichen
    3. Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätschancen von älteren Menschen
    4. Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätschancen mobilitätseingeschränkter Bevölkerungsgruppen (Zugang und Nutzungsmöglichkeiten)
    5. Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätschancen sozial und ökonomisch benachteiligter Gruppen
  2. Stärkung der polyzentrischen Stadtstruktur: Verbesserung der Erreichbarkeit städtischer Teilräume und Stadtteile untereinander sowie mit den innerstädtischen Hauptzentren
    1. Angleichung der Reisezelten im ÖPNV zwischen der Innenstadt und den westlichen äußeren Teilräumen einerseits und den östlichen äußeren Teilräumen andererseits
    2. Verbesserung der tangentialen Verbindungen in den äußeren Stadträumen
    3. Sicherung lageüblicher Erschließungsqualitäten in den Gebieten städtebaulicher Entwicklung
  3. Erhöhung der raumstrukturellen Stadtverträglichkeit des Verkehrs (Begrenzung von Schneisenwirkungen im Stadtraum, Reduzierung von Zäsuren, Aufwertung von Verkehrsräumen, Respektierung historischer Verkehrsnetzstrukturen)
    1. Entlastung von sensiblen Bereichen (z.B. Wohngebiete, Ortsteilzentren, Innenstadt) vom Durchgangsverkehr
    2. Wiederherstellung historischer Stadtstrukturen, die durch Verkehrsanlagen überformt oder wesentlich beeinträchtigt werden (insbesondere Straßendurchbrüche)
    3. Verbesserte städtebauliche Integration von Verkehrsanlagen, insbesondere von Hauptverkehrsstraßen, umfeldgerechte Gestaltung von Verkehrsbauwerken
    4. Verbesserung der Aufenthaltsqualität von Straßen und Plätzen, dadurch bessere Nutzbarkeit des öffentlichen Raums (Wohnumfeld, aber auch Räume für Einkaufen, Tourismus, Freizeit)
  4. Erhöhung der Verkehrssicherheit (alle Verkehrsarten, alle Stadträume)
    1. Erhöhung der Sicherheit nicht-motorisierter Teilnehmer am Straßenverkehr (insbesondere Kinder, Jugendliche, ältere Menschen, mobilitätsbeeinträchtigte Menschen)
    2. Reduzierung der Zahl der Verkehrsunfälle des Jahres 2008 um mindestens 20 Prozent bis 2025
    3. Reduzierung der Zahl der Verletzten des Jahres 2008 um mindestens 30 Prozent bis 2025
    4. Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten des Jahres 2008 um mindestens 40 Prozent bis 2025

Ökologische Zieldimensionen

  1. Reduzierung des verkehrsbedingten Verbrauches natürlicher Ressourcen (Energie, freie Fläche/Boden)
    1. Reduzierung des verkehrsbedingten Energieverbrauches des Jahres 2008 um 20 Prozent bis 2025 ( Stadtgebiet einschließlich Flughafen Berlin Brandenburg)
    2. Reduzierung der jährlichen zusätzlichen Flächeninanspruchnahme und Bodenversiegelung durch Verkehrsinfrastruktur
    3. Umnutzung tatsächlich auch zukünftig nicht mehr benötigter Verkehrsflächen
  2. Entlastung der städtischen und globalen Umwelt von verkehrsbedingten Belastungen
    1. Senkung der verkehrsbedingten Klimagasemissionen um 25 Prozent von 2008 auf 2025
    2. Senkung der verkehrsverursachten Luftschadstoffbelastung (Benzol, Stickstoffdioxid, Feinstaub PM 2,5 und PM 10, Kohlenmonoxid, PAH) mit dem Ziel der deutlichen Unterschreitung (25 Prozent) der in den EU-Richtlinien enthaltenen Grenzwerte bis 2025 .
    3. Minderung der Lärmbelastung in Hauptnetzstraßen für mindestens 100.000 Anwohner, die nächtlichen Pegeln oberhalb 60 dB(A) ausgesetzt sind; keine Lärmbelastungen oberhalb 65 dB(A) nachts
    4. Minderung der Belastung durch Schienenlärm, vor allem keine Überschreitung von 55 dB(A) nachts durch Straßenbahn
    5. Reduzierung des Neubaus von Straßen mit Barrierewirkung dadurch Vermeidung der Beeinträchtigung des Natur- und Landschaftsbildes
  3. Schaffung eines stadtverträglichen Verkehrs für sich verändernde Mobilitätsbedürfnisse (Stärkung der Inter- und Multimodalität, Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwands)
    1. Veränderung des Modal Split im Personenverkehr bis 2025 auf mindestens 75 Prozent im Umweltverbund (Gesamtstadt), auf mindestens 80 Prozent im Umweltverbund in der Innenstadt (innerhalb S-Bahn-Ring)
    2. Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Modal Split (Erschließung neuer Fahrgastpotenziale etc.) auf gesamtstädtischer Ebene
    3. Deutliche Steigerung des Anteils des Radverkehrs am Modal Split auf gesamtstädtischer Ebene
    4. Steigerung des Anteils des Fußverkehrs auf gesamtstädtischer Ebene
    5. Reduzierung der Kfz-Verkehrsleistung (Fzgkm) um 10 Prozent bis 2025 auf gesamtstädtischer Ebene

Institutionelle Zieldimensionen

  1. Integration von Aufgabenfeldern und Einbeziehung von Akteuren bei der Erarbeitung von Zielen und Konzepten sowie der Umsetzung von Maßnahmen
    1. Abteilungs- und ressortübergreifende Verknüpfung von verkehrlich wirksamen Handlungsfeldern
    2. Einbeziehung verkehrspolitischer Akteure in die Entscheidungsvorbereitung
    3. Verbesserung der Maßnahmenplanung durch bessere Beteiligung der Öffentlichkeit an Planungs- und Entscheidungsprozessen
    4. Effizientere Umsetzung von Maßnahmen, z.B. durch kontinuierliche intensive Abstimmung zwischen der Senatsverwaltung und den Bezirken sowie durch Überprüfung und ggf. Neufestlegung von Zuständigkeiten.