Die Gebäudehöhen liegen nicht explizit vor und wurden daher über die empirisch ermittelte Funktion [Gebäudehöhe = 3,2 m + Geschosszahl x 2,8 m] festgesetzt. In einem Abstand von 3 km um das Stadtgebiet wurden 231.445 Gebäude mit expliziten Höhenangaben aus dem Land Brandenburg in das Modell übernommen. Diese Gebäude wirken als Hindernisse und Reflektoren für Straßen- und Schienenlärmquellen im Randbereich des Untersuchungsgebietes.
Die Fassaden der Gebäude werden als reflektierend mit einem Absorptionsverlust von 1 dB(A) in den Berechnungen berücksichtigt.
Bewohner in Gebäuden
Einwohnerzahlen mit Haupt- und Nebenwohnsitz liegen in 14.253 Teilflächen des Stadtgebietes mit zusammen 3.331.249 Einwohnern im Jahr 2005 vor (Karte 06.05 Einwohnerdichte (Ausgabe 2006)). Diese Einwohner wurden anteilig auf die Geschossflächen der Wohngebäude verteilt, die auf den entsprechenden Teilflächen stehen. Gebäude mit einer Mischnutzung wurden dabei nur zu 75 % berücksichtigt.
Wohnungen
Die Anzahl von Wohnungen wurde bezirksbezogenen aus den Bezirksflächen und der Anzahl der Einwohner und Haushalte (Wohnungen) pro Bezirk aus dem Statistischen Bericht “Ergebnisse des Microzensus 2005” und dem Statistischen Bericht “Wohngebäude und Wohnungen in Berlin 2005” für Berlin ermittelt (vgl. Statistisches Landesamt Berlin 2005). Mit geringer Schwankung ergibt sich für das ganze Stadtgebiet ein mittlerer Wert von 0,554 Wohnungen pro Einwohner. Über diesen Faktor und die bekannte Anzahl betroffener Einwohner wurde die Anzahl betroffener Wohnungen abgeleitet
Geometrie/Verkehr Straße
Die Geometrie der zu untersuchenden Straßen sowie die erforderlichen Informationen zu Fahrbahnoberfläche und –zustand, zulässiger Höchstgeschwindigkeit, Lage im Gelände und Anzahl der Fahrspuren wurde aus der vorhandenen Verkehrslärmkarte Hauptnetzstraßen übernommen (vgl. Karte 07.02. Straßenverkehrslärm (Ausgabe 2005)). Die Daten wurden bezüglich der Fahrbahnoberflächen und des Fahrbahnzustands anhand von Angaben aus den Bezirken und durch Vor-Ort-Aufnahmen überprüft und aktualisiert.
Des Weiteren wurden die bereits umgesetzten Tempo-30 Abschnitte im Hauptstraßennetz aus den vorhandenen Tempo-30 Konzepten ermittelt und in die Datenbank zum Straßennetz eingepflegt. Die Festlegung der Straßenabschnitte, in denen Zuschläge aufgrund von Mehrfachreflexionen zu berücksichtigen sind, erfolgte auf Grundlage der Dichte der parallel zur Straße stehenden Bebauung (vgl. Berechnungsverfahren Straßenverkehr).
Streckenabschnitte des Hauptstraßennetzes, die bisher noch nicht in der Verkehrslärmkarte enthaltenen waren, aber Bestandteil des Verkehrszählnetzes sind, wurden vor Ort aufgenommen (Fahrbahnoberfläche und -zustand, Geschwindigkeit, Lage im Gelände, Fahrspuren, Informationen zur Bebauung, Lärmschutzwand) und in die Datenbank zum Straßennetz eingebunden. Dabei wurden ebenfalls die Abschnitte ermittelt, in denen Zuschläge aufgrund von Mehrfachreflexionen zu berücksichtigen sind.
Die Streckenabschnitte wurden mit den Verkehrsstärken der Verkehrszählung 2005 belegt. Die Daten enthalten Informationen zum Durchschnittlichen Täglichen Verkehr (DTV), zum Schwerverkehr und zum Busverkehr. Für die Berechnungen nach der “Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen” (VBUS) wird der Schwerverkehr ab 3,5 t berücksichtigt.
Zusätzliche Streckenabschnitte außerhalb Berlins wurden auf Grundlage topographischer Karten digitalisiert und mit den Verkehrszahlen der Verkehrsstärkenkarte des Landes Brandenburg (2002) mit Verkehr belegt. Insgesamt sind 1.770 km Streckennetz in die Berechnung eingeflossen. Davon liegen 1.362 km auf dem Gebiet der Stadt Berlin.
Geometrie/Verkehr Straßenbahn, oberirdische U-Bahn
Die Geometrie der Straßenbahn und der oberirdischen U-Bahn sowie die erforderlichen Informationen zur Gleisart, Geschwindigkeit und Lage im Gelände wurde aus den vorhandenen Verkehrslärmkarten Hauptnetzstraßen und Schienenverkehr übernommen. Es wurden die von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) zur Verfügung gestellten Verkehrsdaten für Straßenbahnen und oberirdische U-Bahnen aus dem Jahr 2006 sowie Aktualisierungen im Bereich der Gleisart der Straßenbahn eingearbeitet. Insgesamt sind 188 km Streckennetz Straßenbahn und 26 km Streckennetz oberirdische U-Bahn in die Berechnung eingeflossen.
Geometrie/Industrie- und Gewerbeanlagen
Anlagen haben einen Einfluss auf den Umgebungslärm, wenn sie relevante Schallimmissionen an der nächstgelegenen schutzbedürftigen Nutzung hervorrufen, die über LDEN = 55 dB(A) und/oder LNight = 50 dB(A) liegen. Aus den Untersuchungen ergab sich, dass lediglich eine Industrieanlage in diesen Bereich fällt.
Die Lärmkartierung Berlin für Industrie- und Gewerbestandorte mit Einfluss auf den Umgebungslärm umfasst somit 18 Kraftwerksstandorte und eine Industrieanlage (vgl. IVU-Richtlinie).
Auch der Westhafen verursacht nach einem Gutachten aus 2005 an der nächstgelegenen Wohnbebauung Beurteilungspegel von unter 55 dB(A) tags und 44 dB(A) nachts. Somit ist der Westhafen schalltechnisch im Sinne der Umgebungslärm-Richtlinie als nicht relevant einzustufen und nicht in die Untersuchung aufgenommen worden.
Für die 18 Kraftwerke innerhalb des Stadtgebietes Berlin wurde die Geometrie aus Angaben im Liegenschaftskataster zu den zugeordneten Flurstücken und durch Abgleich mit den digitalen Orthophotos und den Betreibern der Kraftwerke ermittelt. Die Modellierung der von den Kraftwerken und der IVU-Anlage ausgehenden Emissionen wurde anhand von flächenbezogen Schallleistungspegeln vorgenommen.
Geometrie/Verkehr Flughafen Tegel
Für die Fluglärmberechnung standen folgende Eingangsdaten zur Verfügung:
- Datenerfassungssystem DES 06/2005, Ist-Stand 2004,
- geometrische Beschreibung der Start-/Landebahnen und der An- und Abflugstrecken (Lage, Höhen, Flugkorridore) und Streckenbelegung mit Bewegungszahlen einzelner Flugzeugtypen,
- Verteilung der Flugbewegungen einzelner Flugzeugtypen für die Zeiträume Tag, Abend und Nacht auf die Start-/Landebahnen für das Jahr 2005.
Für das Jahr 2005 steht das Datenerfassungssystem nicht zur Verfügung. Nach Auskunft der Deutschen Flugsicherung DFS haben sich im Jahr 2005 keine Änderungen der Streckenbeschreibungen im Vergleich zum Jahr 2004 ergeben. Die Streckenbeschreibungen können also für das Jahr 2005 übernommen werden. Die zur Verfügung gestellte Verteilung der Flugbewegungen bezieht sich auf die Start- /Landebahnen, nicht jedoch detailliert auf die einzelnen Flugstrecken. Daher wurde die Verteilung der Flugbewegungen 2005 auf die einzelnen Flugstrecken zu den gleichen Anteilen vorgenommen, wie sie für das Jahr 2004 dem Datenerfassungssystem entnommen werden konnten.
Geometrie/Verkehr Eisenbahn
Die Schienenstrecken der Bahn und der S-Bahn wurden von der Deutsche Bahn AG, Bahn-Umwelt-Zentrum, Berlin (BUZ) erstellt und mit den Verkehrsdaten 2006 (Stand nach Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes) belegt.
Insgesamt sind 1.365 km Streckennetz in die Berechnung eingeflossen. Davon liegen 1.066 km auf dem Gebiet der Stadt Berlin.
Es ist nicht im Einzelnen bekannt, in welchen Bereichen mit engen Kurvenradien Quietschgeräusche beim Befahren nicht auftreten, bzw. durch technische Maßnahmen ausgeschlossen werden können. Die Korrekturwerte für Kurvenquietschgeräusche nach VBUSch wurden daher im Sinne einer worst-case-Betrachtung systematisch zum Ansatz gebracht, ohne das tatsächliche Auftreten der Geräusche zu berücksichtigen.
Berechnungsmodell
Die Eingangsdaten werden in einem 3D-Berechnungsmodell der Software IMMI 6.1 aufbereitet und zusammengeführt.
Hindernisse
Hindernisse wie Geländekanten, Gebäude und Lärmschutzeinrichtungen wurden mit den in den Eingangsdaten beschriebenen Parametern (Lage, Höhe, Reflexionseigenschaft u. a.) berücksichtigt. Das Grundmodell aus Gelände und Hindernissen blieb dabei für die Berechnung aller Lärmarten unverändert.
Festlegung der Immissionspunkte
An Wohngebäuden, Krankenhäusern und Schulen wurde die Lage der Immissionspunkte gemäß “Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm” (VBEB) festgelegt. Die Anzahl der Bewohner von Wohngebäuden wurde zu gleichen Teilen den Immissionspunkten der jeweiligen Wohngebäude zugeordnet.
Prüfung auf Plausibilität
Die Plausibilitätsprüfung setzt sich zusammen aus einer visuellen Überprüfung von 3D-Ansichten des Berechnungsmodells und zahlreichen automatischen Plausibilitätsabfragen.
Berechnungsparameter
Kartierungen im Rahmen und im räumlichen Umfang der Umgebungslärmrichtlinie sind unter vollständiger und strenger Einhaltung der geltenden Rechenvorschriften in wirtschaftlichen Rechenzeiten nicht durchführbar. Bei der Festlegung der Rechenparameter wurden daher Vereinfachungen getroffen (Mindestpegelabstand = 25 dB(A), Reichweite von Reflexionsflächen auf 200 m begrenzt), die im Wesentlichen zu einer Vernachlässigung von nicht relevanten Immissionseinflüssen an bestimmten Immissionsorten führen. Dabei wurde die Genauigkeitsforderung an die Berechnungsergebnisse der Lärmkartierung mit einer Gesamtgenauigkeit von 2 dB(A) nachweislich eingehalten.
Berechnungsverfahren
_Straßenverkehr_
Für die schalltechnischen Berechnungen der strategischen Lärmkarten wurde die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen, VBUS, verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Berechnet werden die Lärmindizes LDEN (gewichteter 24 h – Mittelwert) und LNight mit einer Rasterweite von 10 m x 10 m in einer Immissionsorthöhe von 4 m über dem Boden.
Die Anzahl der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde nach der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) ermittelt.
Die Zuschläge für Mehrfachreflexionen wurden nach den in der VBUS enthaltenen Vorgaben ermittelt und berücksichtigt. Gesonderte Zuschläge für Lichtsignalanlagen dürfen nicht vergeben werden.
_Straßenbahn-/U-Bahnverkehr_
Für die schalltechnischen Berechnungen der Strategischen Lärmkarten sowie der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde die “Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen”, VBUSch, sowie die VBEB verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Berechnet wurden die Lärmindizes LDEN und LNight mit einer Rasterweite von 10 m x 10 m in einer Immissionsorthöhe von 4 m über dem Boden.
_Gewerbe_
Für die schalltechnischen Berechnungen der Strategischen Lärmkarten sowie der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde die “Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe”, VBUI, sowie die VBEB verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Berechnet wurden die Lärmindizes LDEN und LNight mit einer Rasterweite von 10 m x 10 m in einer Immissionsorthöhe von 4 m über dem Boden.
_Flugverkehr_
Für die schalltechnischen Berechnungen der Strategischen Lärmkarten sowie der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde die “Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen – Datenerfassungssystem” (VBUF-DES) und die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen – Anleitung zur Berechnung (VBUF-AzB) sowie die VBEB verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV).
_Eisenbahnverkehr_
Für die schalltechnischen Berechnungen der strategischen Lärmkarten sowie der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen, VBUSch, sowie die VBEB verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Berechnet wurden die Lärmindizes LDEN und LNight mit einer Rasterweite von 10 m x 10 m in einer Immissionsorthöhe von 4 m über dem Boden. Nach VBUSch wird der in der nationalen Berechnungsvorschrift für Schienenverkehrslärm SCHALL 03 vorgesehene Schienenbonus (Abzug von 5 dB wegen der geringeren Störwirkung von Schienenverkehr) nicht vergeben.
Nutzung der Datenanzeige
Die einzelnen Themenkarten, die der Öffentlichkeit hiermit zur Verfügung gestellt werden, bieten neben einer Bewertung der Lärmsituation in klassifizierter Form, wie es die Umgebungslärm-Richtlinie vorsieht, auch die Möglichkeit, Sachdaten abzurufen. Diese zeigen in den Karten 07.05.1 – 07.05.10 die der Klasseneinstufung zugrundeliegenden Rastereinzelwerte sowie im Falle des Straßenverkehrslärms auch Hintergrundinformationen zum bewerteten Hauptstraßennetz. Aufgrund des in diesen Karten zur Darstellung kommenden 10 m x 10 m – Rasters sind die einzelnen Aussagen für eine gebäudescharfe Bewertung eher nicht geeignet. Daher wird ein vollständiger Überblick über die verwendeten Immissionspunkte an den Fassaden der Wohngebäude einschließlich ihrer berechneten Immissionshöhen in der Karte 07.05.11 – Fassadenpegel an Wohngebäuden im Einwirkbereich der Hauptlärmquellen angeboten.
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