Luftreinhalteplan, 2. Fortschreibung

Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen werden die europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) an zahlreichen Hauptverkehrsstraßen in unserer Stadt nach wie vor überschritten. Um die Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner zu schützen, müssen die Grenzwerte so schnell wie möglich eingehalten werden.

Eine echte Emissionsminderung ist nur möglich, wenn die Fahrzeuge wirklich sauberer werden. Um Fahrverbote weitestgehend vermeiden zu können, müssen die technischen Möglichkeiten zur Emissionsminderung bei Fahrzeugen ausgeschöpft werden. Möglich sind zum Beispiel der Ersatz hoch emittierender Fahrzeuge durch Elektrofahrzeuge, Gasfahrzeuge oder saubere Fahrzeuge der neuesten Dieselgeneration, aber auch die Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen mit Stickoxidminderungstechnologien.

• Wie wird die Luftqualität in Berlin im Jahr 2020 sein? Wie groß ist der Handlungsdruck?
• Welche technischen Maßnahmen zur Emissionsminderung bei Fahrzeugen gibt es?
• Welche Unterstützung brauchen Flottenbetreiber? In welchem Umfang und wie schnell sind Nachrüstungen machbar?

Zur Diskussion dieser Fragen hatte die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz am 17. September 2018 zum Workshop geladen. Rund 30 Vertreter*innen von (Wirtschafts- und Umwelt-)Verbänden, Unternehmen, Ämtern und Verwaltung folgten der Einladung zum praxisorientierten Austausch.

In seiner Begrüßung ordnete Michael Thielke, Abteilungsleiter Umweltpolitik bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, das Problem zunächst in die übergeordnete Problemlage ein: Die Grenzwerte für Feinstaubimmissionen werden in Berlin inzwischen weitestgehend eingehalten, Stickstoffdioxidgrenzwerte werden aber nach wie vor an zahlreichen viel befahrenen Straßen in der Stadt überschritten. Am 9. Oktober 2018 entscheidet das Verwaltungsgericht, ob die bislang auf den Weg gebrachten Maßnahmen zur Senkung der Schadstoffbelastung in der Luft ausreichen, oder ob weitergehende Maßnahmen notwendig sind. Es drohen u.a. Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge.
Vor diesem Hintergrund präzisierte Martin Lutz, Fachgebietsleiter für Luftreinhaltung in der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in seinem Vortrag „Luftreinhaltung in Berlin: Handlungsbedarf, rechtliche Rahmenbedingungen und Maßnahmenszenarien“, welche Maßnahmen im Land Berlin bereits mit welchem Effekt umgesetzt werden, welche (weiteren) Maßnahmen für den neuen Luftreinhalteplan für Berlin, 2. Fortschreibung vorbereitet werden und welchen Effekt diese voraussichtlich auf die Qualität der Berliner Luft hätten. Im Anschluss an diese einführenden Vorträge kamen drei Vertreter aus der Praxis zu Wort, um von ihren Erfahrungen mit der Umstellung auf alternative Antriebstechniken zu berichten.

Wege der Emissionsminderung – Erfahrungen aus der Praxis

Zunächst berichtete Jörg Kirst vom ADAC Berlin-Brandenburg in seinem Vortrag „Der Dieselmotor – Zukunft oder Ende?“ über Möglichkeiten und Grenzen der Nachrüstung von Diesel-Pkw mit verschiedenen technischen Systemen (Abgasrückführung, NOx-Speicherkat, SCR-System+Harnstoff). In seinem technischen Prüfzentrum in Landsberg hat der ADAC Abgasmessungen nach neuestem Stand der Technik durchgeführt und dabei gezeigt, dass zum Beispiel die Nachrüstung von Diesel-Pkw mit SCR-Katalysatoren – entgegen der Auffassung der Fahrzeughersteller und des Bundesverkehrsministeriums – zu vertretbaren Kosten technisch machbar und eine Minderung der NOx-Emissionen um bis zu 95 Prozent möglich ist. Lokale Fahrverbote dürfen daher nach Ansicht des ADAC nur das allerletzte Mittel sein.

Mit seinem Vortrag „Emissionsminderung durch Hardware-Nachrüstung – Beispiele aus der Praxis“ ergänzte Torsten Mareck von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) die Ausführungen von Herrn Kirst um Erfahrungen mit der Nachrüstung von Bussen mit SCRT-Systemen. Die BVG hat in den letzten Jahren bereits über 200 Busse nachgerüstet, die Nachrüstung von bis zu 180 weiteren Fahrzeugen ist bis Anfang kommenden Jahres vorgesehen. Die Nachrüstungen haben zu einer Reduzierung der Abgasemissionen der Busse geführt und damit zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin beigetragen. Demgegenüber steht allerdings ein etwas höherer Wartungsaufwand. en. Eine Neubeschaffung von Bussen mit Dieselantrieb der Euronorm 6 oder zukünftig auch mit Elektroantrieb bringt noch höhere Emissionsminderungen und ist damit besser als die Nachrüstung von Altfahrzeugen. Neben emissionsarmen Fahrzeugen sind verkehrstechnologische Maßnahmen wie zusätzliche Busspuren (in der Fahrbahnmitte) oder die Priorisierung des ÖPNV bei Ampelschaltungen wichtig für die weitere Verbesserung der Luftqualität. Mittel- bis langfristig bietet nur die Elektromobilität ein echtes Ausstiegsszenario.

Die Deutsche Post hat über die Firma StreetScooter eigene elektrisch angetriebene Lieferfahrzeuge für die Paketzustellung entwickeln lassen, weil alle Fahrzeughersteller abgelehnt hatten. Bundesweit sind inzwischen über 8.000 StreetScooter-Elektrofahrzeuge und 10.000 StreetScooter-Pedelecs im Einsatz. Andreas Sujata von StreetScooter berichtete im dritten Praxisvortrag „Innovationen im Bereich Mobilität bei Deutsche Post DHL Group: aktueller Stand, Entwicklungen, Herausforderungen“ über die Erfahrungen mit dem Einsatz der Fahrzeuge: wie sind die Reichweiten im realen Betrieb, wo gibt es Probleme (Heizen im Winter?), wie hoch sind die Kosten und wie ist die Resonanz bei den Fahrern?

Der erste Workshop-Teil endete interaktiv. Mittels einer Kartenabfrage wurden die TeilnehmerInnen gebeten, die folgenden drei Fragen zu beantworten:

1. Was sind Ihre Ideen/Vorschläge für Maßnahmen im Luftreinhalteplan?
2. Welche Maßnahmen sollten Ihrer Ansicht nach NICHT umgesetzt werden bzw. funktionieren nicht?
3. Was sind aus Ihrer Sicht die größten Hemmnisse auf dem Weg zu sauberen Fahrzeugen und sauberer Luft?

Nach der Mittagspause wurden die Antworten auf diese Fragen diskutiert. Größtenteils Einigkeit bestand zum Beispiel hinsichtlich der Notwendigkeit der Förderung von alternativen Antrieben und der fehlenden Rahmenbedingungen für technische Nachrüstungen. Kritisch diskutiert wurden hingegen unter anderem die Einführung von (zonalen oder streckenbezogenen) Fahrverboten oder der Nutzen einer bundeseinheitlichen Plakettenregelung.

Welche Fördermöglichkeiten gibt es?

Der letzte Workshop-Teil widmete sich dann der Vorstellung verschiedener Fördermöglichkeiten. Zunächst präsentierte Andreas Bißendorf vom IBB Business Team GmbH das Förderprogramm für „Wirtschaftsnahe Elektromobilität WELMO“ der Berliner Senatsverwaltung für Wirtschaft, Verkehr und Betriebe. Ziel des Förderprogramms ist es, mittelständischen Unternehmen und Selbständigen mit Sitz in Berlin den Umstieg auf emissionsarme Antriebe zu erleichtern. Zu diesem Zweck werden die Beratung zu und Investitionen in elektrisch betriebene Fahrzeuge oder Ladeinfrastruktur mit Zuschüssen gefördert.

Florian Schnoor aus der „Lotsenstelle Fonds Nachhaltige Mobilität“ beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur stellte anschließend das „Sofortprogramm Saubere Luft“ der Bundesregierung vor. Zur kurzfristigen Verbesserung der Luftqualität in Städten mit NO2-Grenzwertüberschreitungen werden zusätzliche Fördermittel von bis zu 1 Mrd. Euro, davon 750 Mio. Euro vom Bund, zur Verfügung gestellt. Gefördert werden können Maßnahmen aus den Bereichen Elektromobilität, Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme und Nachrüstung von Dieselbussen im ÖPNV. Zahlreiche Kommunen haben bereits Förderanträge gestellt, die zum Teil auch bereits bewilligt wurden.

Der Workshop endete mit einer regen Abschlussdiskussion zu Wegen und Möglichkeiten der Luftreinhaltung in Berlin und einem Schlusswort von Herrn Lutz zum weiteren Vorgehen bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Berlin, 2. Fortschreibung.

Die Präsentationen zu der Veranstaltung erhalten Sie auf Anfrage. Bitte wenden Sie sich an Herrn Schlickum, E-Mail: Volker.Schlickum@senuvk.berlin.de

Der Berufsverkehr bringt regelmäßig morgens und abends die Kapazität des Berliner Verkehrssystems an seine Grenzen. Staus auf den Straßen führen zu besonders hohen Luftbelastungen und tragen erheblich zur Überschreitung des Grenzwertes für Stickstoffdioxid bei. Die wachsende Stadt mit einer dynamisch wachsenden Wirtschaft führt zu einem weiteren Anstieg der Verkehrsnachfrage und stellt eine große Herausforderung für die Luftreinhaltung dar. Neue Strategien für eine Mobilität mit weniger Verkehr, insbesondere weniger motorisiertem Verkehr, sind daher notwendig. Ein Baustein dafür ist das Mobilitätsmanagement.

Zur Diskussion von Handlungsoptionen im Bereich Mobilitätsmanagement, Identifikation von möglichen Hemmnissen und Verabredung weiterer gemeinsamer Schritte zur Erarbeitung einer Umsetzungsstrategie hatte die Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz am 18. Oktober 2018 zum Workshop geladen. Rund 25 Vertreter*innen von (Wirtschafts- und Umwelt-)Verbänden, Unternehmen, Ämtern und Verwaltung folgten der Einladung zum praxisorientierten Austausch. Die Teilnehmer*innen diskutierten, wie ein (betriebliches) Mobilitätsmanagement in der Berliner Verwaltung und in anderen großen Betrieben eingeführt werden kann, welche Vorteile es bietet und wo es Hemmnisse gibt. Anhand von Beispielen aus der Praxis wurde gezeigt, wie Mobilitätsmanagement erfolgreich funktionieren kann und welche positiven Effekte damit verbunden sein können.

In seiner Begrüßung ordnete Michael Thielke, Abteilungsleiter Umweltpolitik bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, das Problem zunächst in die übergeordnete Problemlage ein: Die Berliner Luft ist in den vergangenen Jahren bereits viel sauberer geworden, die Stickstoffdioxidgrenzwerte werden aber nach wie vor an zahlreichen viel befahrenen Straßen in der Stadt überschritten. Am 9. Oktober 2018 ordnete das Verwaltungsgericht auch für Berlin streckenbezogene Fahrverbote für elf Straßenabschnitte in Berlin (insgesamt rund ein km) an, weitere 14 km sind zu prüfen. Herr Thielke wies dabei besonders darauf hin, dass im öffentlichen Diskurs aktuell vor allem über Verbote, Beschränkungen und technische Möglichkeiten gesprochen werde. In Berlin solle jedoch darüber hinausgegangen und vor allem über Möglichkeiten und Chancen der Verkehrswende diskutiert werden. Die Berliner Luftreinhalte-Politik müsse für mehr als Fahrverbote und technische Maßnahmen stehen. Deswegen stelle sich nun die Frage: Welche Rahmenbedingungen braucht es für eine klima- und menschenfreundliche Mobilität?

Berliner Luftreinhalteplan: mehr als Fahrverbote

Vor diesem Hintergrund präzisierte Frau Dr. Rauterberg-Wulff aus dem Referat Immissionsschutz der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrem Vortrag „Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Berlin: mehr als Fahrverbote“ welche Maßnahmen im Land Berlin bereits mit welchem Effekt umgesetzt werden, welche (weiteren) Maßnahmen für den neuen Luftreinhalteplan für Berlin, 2. Fortschreibung vorbereitet werden und welchen Effekt diese voraussichtlich auf die Qualität der Berliner Luft hätten. Zudem wies sie auf die vielfältigen Möglichkeiten aus dem Bereich Mobilitätsmanagement hin und erläuterte, dass bestimmte Punkte bereits in vielen Plänen berücksichtigt würden, jedoch aktiv im Bereich Mobilitätsmanagement in Berlin noch nicht viel passiert sei.

Hier knüpfte Benjamin Sternkopf, ebenfalls aus dem Referat Immissionsschutz der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, mit seinem Vortrag „Was ist und was kann Mobilitätsmanagement? – Eine Einordnung in die Verkehrs- und Umweltpolitik“ an. Bevor er verschiedene Maßnahmen des Mobilitätsmanagements (MM), wie bspw. Jobticket, Parkraummanagement und Pendlerpauschale, vorstellte, ging er zunächst genauer auf die drei Planungsfelder (Infrastruktur, Verkehr und Mobilität) der integrierten Verkehrsplanung ein. Als positive Wirkungen des Mobilitätsmanagements beschrieb er vor allem gesunkene Betriebskosten, eine erhöhte Mitarbeitergesundheit und -zufriedenheit sowie eine Reduktion und bessere Verteilung des Autoverkehrs.

Zum Abschluss des ersten Vortragsteils berichtete Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik (DIFU) über „Kommunale Initiativen für Mobilitätsmanagement“. Anhand von Beispielen aus Berlin und anderen Städten berichtete er über das betriebliche Mobilitätsmanagement für Verwaltungen und ging dabei besonders auf die Herausforderungen bei ihrer Umsetzung ein. Zunächst legte er jedoch den strategischen Ansatz des Mobilitätsmanagement eingehender dar und erläuterte, dass es vor allem darum gehe, den Personenverkehr nachhaltiger zu gestalten und gleichzeitig Mobilität zu sichern. Als Fazit forderte er: „Potenziale nachhaltiger betrieblicher Mobilität nutzen!“, um die Umwelt und das Klima zu entlasten, die Mitarbeiterzufriedenheit zu steigern, die Verkehrsmittelnutzung effizienter zu gestalten und kommunale Veränderungen anzustoßen.

Der erste Workshop-Teil endete interaktiv. Mittels einer Kartenabfrage wurden die Teilnehmer*innen gebeten, die folgenden drei Fragen zu beantworten:

1. Was sind Ihre allgemeinen Vorschläge für die Luftreinhaltung?
2. Was für spezielle Vorschläge für Mobilitätsmanagement in Berlin haben Sie?
3. Was sollte nicht in den Berliner Luftreinhalteplan aufgenommen werden? Welche Maßnahmen halten Sie für kontraproduktiv?

Nach der Mittagspause wurden die Antworten auf diese Fragen mit allen Teilnehmer*innen diskutiert. Größtenteils Einigkeit bestand zum Beispiel dahingehend, vor allem Elektro-Mobilität und andere alternative Antriebe stärker zu fördern, bereits bestehende Maßnahmen strenger zu kontrollieren und der umweltfreundlichen Mobilität ein gutes Image zu verpassen. Beim Thema Mobilitätsmanagement wurden vor allem öffentliche Ämter als Vorreiter und Vorbild sowie bessere Beratungs- und Unterstützungsangebote gefordert. Zudem müsse die private und betriebliche Benutzung des ÖPNV attraktiver gestaltet werden.

Mobilitätsmanagement in der Praxis

Am Nachmittag stellte dann Klaus Emmerich von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) in seinem Vortrag „Digital vernetzt und virtuell – Mobilitätsmanagement im digitalen Zeitalter“ den Smart-Mobility-Ansatz der BVG vor. Der Umstieg zum Smart-Mobility-Ansatz werde in folgenden Kennzahlen gemessen: Erhöhung des Modal-Split-Anteils und der Abonnentenzahl und Reduzierung von NOx, CO2 und Lärm. Das bereits bestehende Verkehrsnetz mit U-Bahnen, Straßenbahnen, Omnibussen und Fähren werde immer weiterentwickelt und optimiert, unter anderem mit neuen Straßenbahn-Strecken, 100%-Elektrifizierung der gesamten BVG-Flotte, Weiterentwicklung des autonomen ÖPNV, digitalen Fahrgastinformations-Anzeigers in Echtzeit. Weiterhin werde mit dem Aufbau einer multi- und intermodalen Mobilitätsplattform versucht, Berliner Mobilitätsangebote miteinander zu vernetzen.

Marc Schelewsky vom Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH stellte in seiner Präsentation „Neue Mobilitätsangebote für Unternehmen – Zeit und Kosten sparen mit Mobilitätsmanagement“ das Konzept “Mobility as a Service” (MaaS) vor. Die Fortbewegungsarten der Menschen haben sich in den letzten Jahren immer mehr hin zu einer Nutzung verschiedener Verkehrsmittel im Laufe eines Tages verändert. Der Markt bietet bereits eine Vielzahl von verschiedenen Angeboten, von Leihfahrrädern über Carsharing-Angebote bis zu klassischen öffentlichen Verkehrsmitteln. MaaS integriert all diese Mobilitätsdienste innerhalb einer Schnittstelle, um es den Nutzer*innen möglichst einfach zu machen, all ihre Möglichkeiten auf einen Blick zu betrachten und ihre präferierte Art der Fortbewegung auszuwählen.

Der Workshop endete mit einem Schlusswort von Herr Lutz, der sich für die interessanten Diskussionen und Impulse bedankt. Die Senatsverwaltung betrachte es als ihre Aufgabe, als Vorreiter mit gutem Beispiel voranzugehen. Herr Lutz kündigt an, dass dies nicht der letzte Workshop zum Thema Mobilitätsmanagement, sondern nur ein wichtiger Auftakt in den Diskussionsprozess gewesen sei.

Die Präsentationen zu der Veranstaltung erhalten Sie auf Anfrage. Bitte wenden Sie sich an Herrn Schlickum, E-Mail: Volker.Schlickum@senuvk.berlin.de

Begrüßung

Dr. Mikiya Heise, Hirschen Group
Herr Dr. Heise begrüßt die Teilnehmer*innen und erläutert kurz den Ablauf der Veranstaltung.
Nach dem Grußwort der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, wird der Entwurf zum neuen Luftreinhalteplan von Dr. Annette Rauterberg-Wulff, Referat Immissionsschutz, SenUVK vorgestellt. Anschließend wird an vier Thementischen die Möglichkeit bestehen, die wichtigsten Maßnahmen zu diskutieren und zu vertiefen. Herr Martin Lutz, Referat Immissionsschutz, SenUVK, fasst abschließend die Diskussion zusammen und beantwortet nach Möglichkeit offen gebliebene Fragen.

Einleitendes Grußwort

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die Senatorin begrüßt die Teilnehmer*innen und stellt den Entwurf zum Luftreinhalteplan (LRP) Berlins sowie seine Hintergründe vor. Sie würdigt die Arbeit der verschiedenen beteiligten Referate.
Die Fortschreibung des Luftreinhalteplans sei notwendig, wie die fortwährenden Grenzwertüberschreitungen für Stickstoffdioxid in Berlin zeigen. Die Senatorin stellt klar, dass Stickstoffdioxid ein Reizgas ist, das der Gesundheit aller Berliner*innen schadet – und ganz besonders die der Schwächsten, also den gesundheitlich bereits vorbelasteten sowie den jungen und alten Menschen.
Berlin wird daher weitere Maßnahmen ergreifen, um die Luftqualität in Berlin zu verbessern und geltende Grenzwerte einzuhalten. Die Senatorin macht ausdrücklich klar, dass dies nicht wegen falsch stehender Messstellen, der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und auch nicht wegen zu strenger Grenzwerte geschieht, sondern weil die Automobilindustrie die Bevölkerung betrogen hat.
Nach dem Urteil des Berliner Verwaltungsgerichts im vergangenen Oktober hatte die Senatsverwaltung die Parameter für die Maßnahmen im Luftreinhalteplan noch einmal überprüft und überarbeitet. Anders als in den vorangegangenen Luftreinhalteplänen geht es im aktuellen Entwurf weniger um Prüfaufträge als um konkrete Maßnahmen, um die Luftqualität in Berlin zu verbessern.
Der neue Luftreinhalteplan besteht aus vier Säulen:

1. Nachrüstung der kommunalen Fahrzeuge
2. Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung
3. Ausweitung der Tempo-30-Zonen
4. Durchfahrverbote an bestimmten Strecken

Diese Säulen stehen nicht einzeln für sich, sondern tragen gemeinsam zur Verbesserung der Luftqualität bei. Wird bei einer Maßnahme etwas gestrichen, muss an anderer Stelle etwas zusätzlich getan werden, um die Grenzwerte einhalten zu können.
Mit der Umsetzung der Maßnahmen wurde bereits begonnen. Für den Luftreinhalteplan sollen auf 59 Straßenabschnitten Tempo 30 angeordnet werden (das entspricht etwa 10 km Strecke). Tempo 30 wurde in fünf Straßenabschnitten bereits angeordnet und die Wirkung auf die Luftbelastung und den Verkehrsfluss gemessen.
Noch im März/April soll mit der Umrüstung des kommunalen Fuhrparks auf Elektrofahrzeuge begonnen werden, Busse und auch Müllfahrzeuge werden weiter mit Stickoxid-Filtern ausgerüstet.
Einen wichtigen Beitrag soll die Parkraumbewirtschaftung innerhalb des S-Bahnrings leisten. Vor allem in Neukölln, Friedrichshain, Kreuzberg, Tempelhof und Schöneberg ist eine Ausweitung der bewirtschafteten Flächen geplant. Dabei wird die Senatsverwaltung die Bezirke auch finanziell bei der Einrichtung unterstützen.
Die vom Verwaltungsgericht festgelegten Strecken, auf denen zukünftig Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge gelten sollen, wurden so zusammengefasst, dass Lücken geschlossen werden. So sind anstatt der angeordneten 1,4 Kilometern nun etwa 2,9 Kilometer Straße von Durchfahrverboten betroffen. Ausgenommen von den Durchfahrverboten sind „Anlieger“.
Über diese vier Hauptmaßnahmen hinaus werden natürlich auch bereits bestehende Maßnahmen wie der Ausbau des ÖPNV und der Radstrecken weiterhin verfolgt. Sie unterstützen die Maßnahmen des Luftreinhalteplans.
Mögliche Hardware-Nachrüstungen von Diesel-Pkw durch die Hersteller würden deutliche Emissionseinsparungen bringen. Diese Maßnahme konnte jedoch nicht im Luftreinhalteplan berücksichtigt werden, weil nicht absehbar ist, dass bis Ende 2020 ein signifikant großer Teil der Fahrzeuge auf Kosten der Autohersteller nachgerüstet sein wird. Es kann daher nicht davon ausgegangen werden, dass ein sicherer Beitrag zu der vom Verwaltungsgericht geforderten Einhaltung der Grenzwerte im Jahr 2020 erreicht werden kann.
Abschließend kündigte die Senatorin an, dass die finale Fassung des Luftreinhalteplans Ende Mai dem Senat vorgelegt werden soll. Um die Vorgaben des Gerichts einzuhalten, sei die Einrichtung der ersten Durchfahrverbote im Juni/Juli zu erwarten.

Vorstellung des Entwurfs zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Berlin

Dr. Annette Rauterberg-Wulff, Referat Immissionsschutz, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Zusammenfassung der Diskussion und Schlusswort

Martin Lutz, Leiter Fachgebiet Luftreinhalteplanung, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Herr Lutz dankt für das zahlreiche Erscheinen. Er weist darauf hin, dass die Erarbeitung und Umsetzung des Luftreinhalteplanes nur mithilfe der Kenntnisse und Unterstützung der Stakeholder gelingen kann. Herr Lutz gibt im Folgenden einen Überblick zu den Diskussionen an den unterschiedlichen Thementischen und beantwortet offengebliebene Fragen:

Thementisch: Messen, rechnen und bewerten

• Frage zur Kontrolle der Fahrverbote
  Da anfangs für die Kontrollen keine automatische Abfrage möglich sein wird, müssen Polizeikontrollen manuell mit Prüfung des Fahrzeugscheins durchgeführt werden.
• Frage zu neuen Messstationen
  Da berlinweit fast 50 verschiedene Messstellen aufgestellt sind – obwohl nur 7 Messstellen erforderlich seien, werden neue Messstellen nicht hinkommen, zumal seit Jahresbeginn bereits zusätzliche Passivsammler für Stickstoffdioxid in Straßen mit zukünftigen Fahrverboten und Tempo 30 platziert wurden. Außerdem würde die Luftbelastung flächendeckend für Berlin berechnet.

Thementisch: Thementisch: Saubere Fahrzeuge

• Frage nach der Anzahl der Nachrüstungen bei der BVG im Verhältnis zum Bestand
  Es wurden etwa 440 der 1.200 Fahrzeuge nachgerüstet. Weitere 100 Fahrzeuge sollen 2019 folgen.
• Frage nach der Verantwortung der Hersteller
  Die BVG ist verpflichtet, keinen Bus einzukaufen, der die Grenzwerte nicht unter realen Fahrbedingen im Berliner Verkehr einhält. Es werden daher Abgasmessungen an neuen Bussen im Berliner Straßenverkehr durchgeführt.
• Frage, ab wann die Nachrüstung von Nutzfahrzeugen zu beantragen ist
  Das wäre jederzeit möglich, aber leider sind noch keine zugelassenen Nachrüstungen freigegeben. Es erfolgte der Hinweis auf eine Veranstaltung der IHK und der Hersteller am 13.5.2019, wo über weitere Details zu Nachrüstungen von Nutzfahrzeugen informiert werden soll.

Thementisch: Umweltverbund und Parkraummanagement

• Frage nach dem Zeitplan: Wer macht was wann?
  Für den Parkraum sind die Bezirke zuständig. Die SenUVK will diese bei der Einrichtung neuer Parkraumbewirtschaftungszonen finanziell (bspw. bei Voruntersuchungen oder den Investitionen in Automaten) unterstützen. Details der praktischen Unterstützung werden im LRP verankert werden.
• Frage nach Parkraumbewirtschaftung
  Ziel ist es, mit mehr Parkraumbewirtschaftung (anvisiert sind 75 Prozent der Stellflächen innerhalb des S-Bahn-Rings) mehr Menschen dazu zu bringen, auf den ÖPNV umzusteigen. Es ist klar, dass der ÖPNV auch in der Lage sein muss, das aufzufangen. Der SenUVK ist bewusst, dass eine kurzfristige Kapazitätsanpassung nur beim Bus möglich ist.

Thementisch: Tempo 30, verkehrslenkende Maßnahmen und Fahrverbote

• Frage nach Fahrverboten und Anliegerschaft
  Was ein Anlieger ist, ist in der StVO geregelt. Reisebusse sind keine Anlieger, außer sie nehmen Fahrgäste z.B. an Hotels auf oder bringen sie dort hin. Es soll Kontakt zu den Anbietern von Navigationsgeräten aufgenommen werden, um die Aufnahme von Durchfahrverboten und großräumigen Umfahrungen zu koordinieren.
• Frage nach Konsequenzen aus der Änderung des BImSchG
  In der vergangenen Woche wurde das Bundes-Immissionsschutzgesetz novelliert, darin ist unter anderem auch eine Definition für ein sauberes Fahrzeug enthalten (Emission von weniger als 270 µg Stickstoffdioxid pro Kilometer). Ebenso war die „Aufweichung“ des Stickstoffdioxid-Grenzwertes Thema, nämlich dass Fahrverbote erst ab 50 µg verhältnismäßig seien. Dies sei aber für Berlin nicht maßgebend, denn hier wurden ohnehin NO²-Werte über 50 µg/m³ gemessen.

Wie geht es weiter?

Der Entwurf des LRP soll zeitnah öffentlich ausgelegt werden. Berlinerinnen und Berliner können dann sechs Wochen lang Hinweise, Anmerkungen und Kritik äußern. Diese werden dann von der SenUVK gesichtet und in den LRP eingearbeitet. Der Entwurf des LRP soll Ende Mai in den Senat gehen. Eine Fertigstellung des LRP in der 1. Junihälfte ist wünschenswert und möglich, so dass der vom Verwaltungsgericht vorgegebene Zeitrahmen eingehalten werden kann.

• Schlussfragen: Ist die Umsetzung des LRP bis Anfang 2020 oder bis Ende 2020 beabsichtigt? Ist auch die Stadtautobahn im LRP berücksichtigt worden?
  Herr Lutz stellt fest, dass die Stadtautobahn in den Modellrechnungen bereits berücksichtigt wurde. Bis auf wenige Stellen sei dort der Luftaustausch immer „gut genug“ – im Gegensatz zu den Straßenschluchten an den schadstoffbelasteten Hauptstraßen. Ein kurzer kritischer Abschnitt gegenüber dem ICC werde mit einem aufwändigeren Modell noch genauer untersucht, um die komplexe Straßengeometrie besser berücksichtigen zu können.
  Die Umsetzung des LRP soll so schnell wie möglich geschehen, um die Luftqualität in Berlin wirklich zu verbessern und die Überschreitungsdauer so weit wie möglich zu verkürzen. Gleichwohl könnten einige der beschlossenen Maßnahmen erst im Laufe des Jahres 2020 umgesetzt werden.

Die Präsentationen zu der Veranstaltung erhalten Sie auf Anfrage. Bitte wenden Sie sich an Herrn Schlickum, E-Mail: Volker.Schlickum@senuvk.berlin.de

Begrüßung

Dr. Mikiya Heise, Hirschen Group
Herr Dr. Heise begrüßt die Teilnehmer*innen und erläutert kurz den Ablauf der Veranstaltung.

Zum Auftakt sprechen Michael Thielke, SenUVK und Jochen Brückmann, IHK Berlin. Thielke erklärt noch einmal die Fortschreibung des Luftreinhalteplans und seine vier Säulen und macht deutlich, dass die dazugehörigen Maßnahmenpakete miteinander in Verbindung stehen. Wird eine Säule weniger umgesetzt, muss in den anderen mehr getan werden, um die Grenzwerte einzuhalten. Thielke nennt noch einmal die vier Säulen der Fortschreibung:

• Nachrüstung der kommunalen Fahrzeuge
• Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung
• Ausweitung der Tempo 30-Strecken auf Hauptverkehrsstraßen
• Durchfahrverbote an bestimmten hoch belasteten Strecken

Anschließend bezieht er sich auf die erste Säule, deren Umsetzung im Fokus der Veranstaltung steht und geht auf die Maßnahmen des Landes Berlin ein. Ein gutes Beispiel für gelungene Nachrüstung sind die BVG-Busse: Bis Ende des Jahres sollen 85 Prozent weniger Schadstoffe durch die BVG-Bussen produziert werden. Das man dabei schon auf dem richtigen Weg ist, zeigen nicht zuletzt die Messwerte für Luftschadstoffe am Hardenbergplatz (Vorplatz Bahnhof Zoo): Am hochfrequentierten Busbahnhof haben sich die Messwerte seit dem Einbau von Stickoxid-Katalysatoren deutlich verbessert. Weitere kommunale Fuhrparks, die nachgerüstet werden sollen, sind die Fuhrparks der Wasserwerke, der BSR sowie der Feuerwehr. Da die Fahrzeuge teilweise noch recht jung sind, wird Berlin diese Fahrzeuge erst einmal nachrüsten und nicht in jedem Fall auf Elektromobilität setzen. Auch das ist im Sinne der Nachhaltigkeit ressourcenschonend. Werden Fahrzeuge ausgemustert und neue angeschafft, wird das Land Berlin auf Elektromobilität achten. Abschließend weist Thielke auf die Umweltministerkonferenz vom 10. Mai 2019 hin und deren deutliche Kritik an der Bundespolitik zum Thema Luftverschmutzung und Hardware-Nachrüstung als wichtigste Maßnahme zur Vermeidung von Fahrverboten.

Jochen Brückmann von der IHK weist in seinem Grußwort auf gute Luftqualität als Standortvorteil für Berlin hin und betont, dass Verantwortlichkeiten immer auf mehr als einer Seite liegen, um Ziele zu erreichen: Die öffentliche Hand, wie bspw. die SenUVK, kümmert sich um Maßnahmen für alle Berliner*innen. Aber auch bei den Privaten liegt Verantwortung Luftverschmutzung zu minimieren, bspw. wenn es um Baustellenmanagement geht oder um den Ausstoß von Kraftwerken. Brückmann betont, dass der größte Erfolg bei der Verringerung von Luftschadstoffen darin liegt, unnötigen Verkehr zu reduzieren und weist dabei auf das Problem des Verkehrs zum Arbeitsplatz hin. Die Förderung des Jobtickets durch das Land und Arbeitgeber kann helfen diesen Verkehr zu reduzieren. Auch ein Mehr an Parkraumbewirtschaftung findet die IHK unterstützenswert, so Brückmann, allerdings verbunden mit dem Hinweis, dass in einem solchen Fall einfache Anliegerregelungen für Handwerksbetriebe mitgeplant werden müssen.

Präsentation von Volker Schlickum

Überblick NO2-Nachrüstsysteme
Volker Schlickum, Referat Immissionsschutz, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

NO2-Nachrüstsysteme im Test

Jörg Kirst, ADAC

Kirst weist darauf hin, dass die Haltbarkeit der SCR-Nachrüstsysteme als gegeben angesehen wird, wenn sie mindestens 5 Jahre bzw. 100.000 km ohne Beanstandungen laufen. Die vorgestellten Nachrüstungen funktionieren bisher im Sommer gut. Dann halten sie die neue, für Ausnahmen von Fahrverboten bundesweit geltende Emissionsschwelle von 270 mg/km Stickoxide für das Fahrzeug ein. Bei 10 Grad – also herbstlichen Temperaturen – verringern sich die guten Ergebnisse der Emissionseinsparungen deutlich. Der Verbrauch von Sprit und AdBlue (das für den Filter benötigt wird) steigen ebenfalls. Im Winter – also bei 0 Grad Celsius und weniger – nehmen die Einsparungen an Schadstoffen weiter ab. Dennoch ist noch ein ordentlicher Minderungsgrad der Schadstoffe messbar. Darin sieht Kirst abschließend auch die Herausforderung für die Hersteller von SCR-Nachrüstsystemen: Auch bei geringeren Temperaturen gute Emissionseinsparungen zu gewährleisten ohne den Spritverbrauch und AdBlue-Verbrauch spürbar zu erhöhen.

SCR-Nachrüstsysteme am Markt: Vorstellung der Anbieter mit anschließender Fragerunde

Henning Middelmann, Baumot Technologie GmbH
Stefan Lefarth, HJS Emission Technology GmbH & Co KG
Dr. Martin Pley, Dr. Pley SCR Technology GmbH

Fragerunde mit Anbietern der SCR-Nachrüstsysteme

Für wen sind Nachrüstungen sinnvoll?
Momentan werden nur Nachrüstungen für Euro 5/V gefördert (Nachrüst-Richtlinie kam sehr spät: 21. September 2018). Aus Zeitgründen wird deshalb über Euro 4/IV gar nicht geredet (obwohl es teilweise sogar einfacher wäre, weil diese Fahrzeuge bessere Abgaswerte haben – und man damit nicht so viel filtern muss, um die Grenzwerte zu erreichen).

Bei welchen Automobilherstellern besteht die Wahrscheinlichkeit, dass es Nachrüstungssysteme geben wird?
Keine einheitliche Meinung, Unterstützung ist abhängig vom Automobilhersteller. Gerade können sich die Hersteller der Nachrüstsysteme noch aussuchen, mit wem sie kooperieren wollen. So arbeitet Pley mit Daimler zusammen (und betont, dass seine Firma erst dann SCR-Nachrüstsysteme für PKW-Automarken oder -typen entwickelt, wenn klar ist, dass Hersteller Nachrüstung finanziell unterstützen). VW scheint schwierig zu sein. Middelmann möchte sich bei Nachrüstungen bspw. beim Fiat 500 oder Opel Astra eher zurückhalten. Die seien schon im Stand sehr schmutzig.

Rückfrage dazu von M. Lutz, Fachgebietsleiter Luftreinhalteplanung, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz was mit Opel-Fahrzeugen sei als ebenfalls deutschem Automobilhersteller
Die Wahrscheinlichkeit, dass etwas von Opel angeboten werden wird, ist gering. Zudem sind bei Opel ältere Fahrzeuge deutlich sauberer als neuere (betrachtete man alle zwischen 2010 und 2019 gebauten Fahrzeuge mit Euronorm 5). Problem sehen die Hersteller auch hier wieder in der Differenz zwischen Test- und Realemissionen: Opel Astra ist mit über 1000 mg/km Schadstoffemissionen auf der Straße unterwegs (der Grenzwert der Euro 5 für Diesel-Pkw liegt bei 180 mg/km).

Frage zur Garantieleistung auf SCR-Nachrüstsysteme
Die drei Vertreter der Nachrüstsystemhersteller sichern übereinstimmend zu, , dass ihre Firmen die Funktionsgewährleistung übernehmen können, was der gesetzlich verpflichtenden Produkthaftung/Garantie entspricht. Das bezieht sich auch wieder auf die von Kirst, ADAC, angesprochenen 5 Jahre bzw. 100.000km, die das Nachrüstsystem mindestens halten sollte.

Können Skoda oder Audi Nachrüstungen für VW abdecken?
Gemeint ist dabei die Entwicklung eines geeigneten SCR-Systems für die VW-Wagen, die ähnlich aufgebaut sind wie die beiden genannten (gleiche Firmengruppe). Das könnte vielleicht für den VW Golf in Frage kommen, mutmaßen die Hersteller.

Fachwerkstätten als Dienstleister

Anselm Lotz, Kfz-Innung

Lotz fasst sich kurz: Ja, die Nachrüstung ist möglich. Aber er glaubt nicht, das jemand privat ohne Förderung und ohne Druck (siehe Anliegerlösung Fahrverbote etc.) nachrüsten wird. Er bemängelt außerdem, dass die Förderanträge deutlich zu kompliziert seien.

Präsentation: Alternativen zu Nachrüstungen: Elektromobilität und Erdgas

Conrad Hammer, eMo (Berliner Agentur für Elektromobilität)
Peter Buddruß, Iveco AG zu erdgasbetriebenen Transportern

Anschließende Diskussionsrunde mit BMVI, Kfz-Innung und Alternativen-Vertretern

Frage zur Elektromobilität: Wieviel Prozent mache diese überhaupt im Berliner Straßenverkehr aus – nur etwa einen Prozent. Fragensteller äußert seinen Unmut darüber, dass Alternativen soviel Raum gegeben wird, er sich aber nicht ausreichend zu Nachrüstungen und deren Förderungen informiert fühlt.
Hammer antwortet, man gehe da in Berlin technologieoffen heran, nimmt dann Bezug auf den Iveco-Referenten und das beschriebene Problem der gegenwärtigen Batteriegrößen bei LKWs, die mit Strom fahren könnten (die Größe der Batterie überstiege hier noch die der Nutzlast). Deshalb könne es durchaus Sinn machen über die Brennstoffzelle nachzudenken. Er gibt aber zu bedenken, dass auch im PKW-bereich hierfür bisher sehr wenige Produkte am Markt sind. Berlin wolle aber in die Landesflotte wasserstoffbetrieben Fahrzeuge aufnehmen. Auch um für eine bessere Auslastung der Tankstellen-Infrastruktur zu sorgen und weitere Erkenntnisse im Einsatz zu gewinnen.

Frage wie viele Anträge für Hardware-Nachrüstungen schon eingegangen sind
Sehr zurückhaltend, so Sprungmann. Einhellige Meinung der Hersteller und Kfz-Innung, dass das auch an dem Problem der schwierigen und bürokratischen Antragsverfahren liege (inklusive mehrerer Angebote von Nachrüstern, die gefordert sind).

Frage zu Nachrüstungen im Transporterbereich, wie es sich verhält als freiwilliger Nachrüster (also ohne dass man als Handwerker oder ähnliches eine Förderung beantragt) – was ist dann mit den Fahrverboten?
Sprungmann hält das für realistisch, denn es werden öffentliche Gelder verteilt. Für die zweite Frage weist er auf die drei anwesenden Hersteller von Hardware-Nachrüstungen hin. Dort könne man sich Angebote einholen, entscheidend ist: Das Angebot muss nicht von einem niedergelassenen Händler sein, sondern es soll eine Kostenschätzung sein und das würden die drei Hersteller hier wahrscheinlich können. Und ansonsten sei es immer möglich die verschiedenen Anbieter von Nachrüstungssystemen anzurufen und eine ungefähre Kostenschätzung anzufragen. Er empfiehlt auf die genannten Preise, weil nur ungefähre Schätzungen, noch einen Sicherheitsaufschlag zu rechnen (u.a. im Hinblick auf Marktentwicklung).

Zwischenhinweis und weitere Frage V. Schlickum: Bei den Partikelfiltern ging es nicht nur darum 3 Angebote zu den Kosten sondern auch zwei Absagen zu den Angeboten – d.h. einer sagt, er kann liefern und die anderen beiden sagen ab.

Weitere Frage richtete sich an A. Lotz, wenn nun jemand nachrüsten möchte, inwieweit sind die Werkstätten darauf schon eingestellt, wie lange würde der Einbau dauern, braucht man dafür Übung? Lotz gibt zu Bedenken, dass es nicht so einfach ist, die Kostenplanung aufzumachen: die Stundenzahl für den Einbau ist noch nicht absehbar – 6,8, 12 Stunden… Einbau ist möglich, Zeitplanungen sind, wie gesagt, schwierig abzuschätzen. Er sieht das Hauptproblem darin, dass das Stickoxid-Problem gar nicht unbedingt gelöst werden soll. Der Wille dazu, gerade in der Politik, fehlt aber offensichtlich. Und die Hersteller der Nachrüstungssysteme haben bisher keine Sicherheit, dass ihre System auch wirklich abgenommen werden sollen. Und deshalb kann die Kfz-Innung ihren Betrieben die Frage bisher gar nicht stellen, wer – wenn sie denn käme, die verstärkte Nachfrage – den Einbau in welcher Zeit wie bewerkstelligen kann für welche Kosten.

Weitere Antwort auf die Frage der drei Angebote kommt von Kist, ADAC : Wenn nur eine ABE vorhanden ist, sollte man bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) darauf hinweisen und dort anrufen. Denn es geht ja bei den drei Angeboten zur finanziellen Förderung der Nachrüstung nicht um drei Werkstätten (und den dortigen Einbau der Anlage) sondern um den Systempreis des Nachrüstungssystems. Welchen Einfluss der Einbau der Anlage in den Werkstätten auf den Kostenpreis hat, kann er gar nicht so genau sagen und weist darauf hin, dass der ADAC mit seinen Schätzungen so ungefähr die Richtung zeigen will (und sie schätzen mit 10h in der Werkstatt), damit man eine grobe Vorstellung für den Antrage beim BAV bekommt.

Lotz betont, dass im Normalfall der einzelne Handwerker aber in die Werkstätten geht und nicht zu den Systemherstellern. Die Werkstätten müssen sich dann erst einmal informieren, ob es für das besagte Fahrzeug ein Nachrüstsystem gibt, wie dieses aufgebaut ist und wie der Einbau vollzogen werden kann. Im Normalfall haben die Werkstätten bis dato noch keine Erfahrungen mit dem Einbau, ergo keine Übung darin, so dass der Einbau länger als von den Herstellern angenommen dauern wird. Pley ergänzt, dass bspw. einfache A.T.U.-Werkstätten diese hochkomplexen Einrichtungen sicher nicht einbauen können. Lotz und Pley sind sich einig, dass die Antragstellung unter Zeitdruck nicht umsetzbar ist und aufgrund der Komplexität wird das Verfahren (Förderung) nicht genutzt. Daher die bisher schlechte Nachfrage.

Abschließend die ganz konkrete Frage, wie sich Handwerksbetriebe denn nun aufstellen sollen, wenn Fahrverbotsstrecken erst demnächst konkret bekannt gegeben werden, die Nachrüstungen dann aber über ein Jahr brauchen, weil die Systeme für einzelne Fahrzeugmarken noch gar nicht vorhanden sind.
Lutz weist nochmals auf die Anliegerregelung hin: Bei den Fahrverboten wird es sich um Durchfahrverbote handeln. Wer also in einem gesperrten Streckenabschnitt ein Anliegen hat, kann trotzdem einfahren. Bei Bedarf können – wie zur Einführung der Umweltzone –Übergangsregelungen getroffen werden: Wer schon Nachrüstungssysteme für eigenen Fuhrpark bestellt hatte, diese aufgrund von Lieferschwierigkeiten aber erst später verbaut werden konnten, durfte damals in Fahrverbotszonen einfahren (auch ohne Anliegen).
Langfristig sollten auch Unternehmen darüber nachdenken bei Neuanschaffungen Alternativen zu nutzen: Erdgas ist eine gute Option. Und Elektrofahrzeuge sind langfristig noch besser, wenn es um Neubeschaffungen geht.
(Hinweis von Iveco-Vertreter, dass bspw. Transporter, die mit Erdgas fahren, gefördert werden: Diese müssten zwei Jahre keine Maut zahlen und die Landesförderung gibt pro Fahrzeug bis zu 12.000 EUR dazu.)

Heise beendet die Runde und die Veranstaltung und weist auf die Möglichkeit weitere Gespräche an den Infoständen der Hersteller hin.


Die Präsentationen zu der Veranstaltung erhalten Sie auf Anfrage. Bitte wenden Sie sich an Herrn Schlickum, E-Mail: Volker.Schlickum@senuvk.berlin.de