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Radbahn U1

Querschnitt Radbahn U1 - Istzustand
Querschnitt Radbahn U1 - Istzustand
Bild: SenUVK

Publik wurde die Radbahn U1, als in Berlin erste Überlegungen zu Radschnellverbindungen aufkamen. Die damalige Idee der bürgerschaftlichen Initiative von paper planes e.V. bestand darin, den Platz unter dem U-Bahn Viadukt als Radinfrastruktur zu nutzen. In der 2018 abgeschlossenen Potenzialanalyse der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zu Radschnellverbindungen im Berliner Stadtgebiet wurde die Idee aufgegriffen und zusätzlich zur Radbahn U1 noch 29 weitere Trassenkorridore hinsichtlich ihrer Eignung als Radschnellverbindung untersucht. Im Ergebnis kam heraus, dass für eine Radschnellverbindung unter dem Viadukt keine ausreichenden Breiten vorhanden sind und die durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten nur mit sehr hohem, nicht wirtschaftlichem Aufwand erreicht werden könnten. Allerdings wurde das hohe Nachfragepotenzial auf dieser Trasse erkannt und deshalb eine Empfehlung für die verkehrliche wie städtebauliche Weiterbetrachtung ausgesprochen; dies jedoch nicht mehr unter dem Gesichtspunkt einer Radschnellverbindung.

Gleich zwei Projekte nehmen sich derzeit des Themas an: die verkehrstechnische Machbarkeitsuntersuchung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und das Reallabor Radbahn, welches über das Programm „Nationale Projekte des Städtebaus“ gefördert wird.

Machbarkeitsuntersuchung

Die Machbarkeitsuntersuchung betrachtet die verkehrliche Machbarkeit im Abschnitt vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke. Schwerpunkt der Untersuchung ist die verkehrliche Gestaltung der Strecke und der Knotenpunkte. Es werden zwei unterschiedliche Varianten erarbeitet, die verkehrlich umsetzbar sein sollen und alle Nutzer*innen berücksichtigen. Die Variante A ist die Führung der Radfahrer*innen auf der Radbahn unter dem Viadukt sowie auf zusätzlichen Radverkehrsanlagen links und rechts der Fahrbahn. Sie entspricht der ursprünglichen Idee: es wird eine Radverkehrsführung unter dem Viadukt entwickelt. Da in den letzten Jahren rein regulatorisch und gesetzlich viel zugunsten des Radverkehrs verändert wurde, ist die ursprüngliche Idee nun an das Mobilitätsgesetz anzupassen. Nach § 43 Absatz 1 müssen Radverkehrsanlagen so eingerichtet werden, dass sich Radfahrende gefahrlos überholen können. Allein bei zwei Radfahrenden mit normalen Fahrrädern (keine Lastenräder oder Anhänger) entspricht das bereits einer nutzbaren Breite von 2,0 m in nur eine Fahrtrichtung. Zwischen den Pfeilern bestehen aber zum Teil Breiten von nur knapp über 2 m. Für beide Richtungen ist dies nicht mehr ausreichend. Deshalb werden andere Möglichkeiten geprüft, wie die Radbahn unter Einhaltung des Mobilitätsgesetzes umgesetzt werden kann und dabei alle Nutzer*innengruppen berücksichtigt werden.

Die Variante B teilt die Verkehrsströme nicht in Richtungen auf, sondern nach den Verkehrsmitteln. So würde auf einer Seite des Viadukts der Radverkehr (gemeinsam mit dem Fußverkehr) abgewickelt werden und auf der anderen Seite der Fahrbahn der Kfz-Verkehr. In dieser Variante wäre sowohl der Raum unter dem Viadukt als auch eine komplette Seite für Radverkehr, Fußverkehr sowie jegliche Formen von Aufenthalt nutzbar. In der Online-Umfrage wurde zusätzlich noch eine dritte Variante abgefragt, Variante C. Sie ist eine Mischform aus den Varianten A und B.

Das Projekt wurde im April an die Planungsbüros Rambøll und PB Consult vergeben. Derzeit werden alle Grundlagen erhoben. Auf Basis dieser und weiterer fachlicher Grundlagen werden die Entwürfe erstellt und im Herbst in einem Fachkolloquium vorgestellt und diskutiert. Die final abgestimmten Ergebnisse des Projekts sind zum Anfang des Jahres 2022 geplant. Dann liegt ein fachlicher Bericht vor, der dem Senat vorgelegt wird, um über die weitere Planung und konkrete Gestaltung zu entscheiden.

Aufgrund des hohen Mitsprachebedarfs seitens vieler betroffener Akteure wurde ein Schwerpunkt auf die Beteiligung gesetzt. In vier unterschiedlichen Beteiligungsformaten wurden relevante Stakeholder und die breite Öffentlichkeit eingebunden. In Interviews mit Stellvertretenden der betroffenen Anwohner*innengruppen wurden Perspektiven und Anregungen hinsichtlich der Auswirkungen der verkehrlichen Veränderungen entlang der Skalitzer Straße gesammelt. Im Sommer erfolgte zudem eine Werkstatt mit Akteursgruppen und Fachexpert*innen, um gemeinsam Nutzungsoptionen und alternative Flächenverteilungen zu analysieren. Zusätzlich wurde eine Online-Umfrage für die breite Öffentlichkeit auf mein.berlin.de durchgeführt. In dieser wurden Nutzer*innenperspektiven aus Sicht der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden abgefragt. Die Auswertungsergebnisse der Online-Umfrage dienen abschließend als weitere Grundlage für das geplante Fachkolloquium. Gemeinsam mit betroffenen Akteursgruppen und Fachexpert*innen werden hier die überarbeiteten Varianten vorgestellt, mit den Teilnehmenden erörtert sowie Handlungsempfehlungen für die weitere Bearbeitung formuliert.

Istzustand und Varianten

Querschnitt Radbahn U1 – Istzustand

PDF-Dokument (957.2 kB)

Querschnitt Radbahn U1 – Variante A

PDF-Dokument (1.4 MB)

Querschnitt Radbahn U1 – Variante B

PDF-Dokument (1.0 MB)

Querschnitt Radbahn U1 – Variante C

PDF-Dokument (1.1 MB)

Reallabor Radbahn

Das Projekt ist ein Förderprojekt des Programms „Nationale Projekte des Städtebaus“. Umgesetzt wird es vom Reallabor Radbahn gUG und dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Inhaltlich umfasst es eine Potenzial- und Risikoanalyse für die gesamte Länge von 9 km sowie ein Testfeld an der Mariannenstraße.