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Erneuerung der Krausenstraße zwischen Friedrichstraße und Axel-Springer-Straße

Bildvergrößerung: Krausenstraße
Bild: SenUVK

Planungsphase

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beabsichtigt, die Krausenstraße zwischen der Friedrichstraße und der Axel-Springer-Straße umzubauen. Dabei ist vorgesehen, die Straße über eine Länge von ca. 700 m und einer Straßenraumbreite von rund 23 m grundhaft zu erneuern und umzugestalten.

Damit soll dieser Straßenabschnitt, der sich baulich in einem schlechten Zustand befindet, und vor allem von parkenden Autos dominiert wird, dem Berliner Mobilitätsgesetz entsprechend zu einer attraktiven Straße mit einer hohen Aufenthaltsqualität werden.

Historischer Abriss

Die Krausenstraße entstand als Teil der barocken Stadterweiterung der Friedrichstadt ab 1688 und unterlag einem ständigen Wandel durch Kriegszerstörung, Nachkriegsentwicklung und fragmentarischen / abschnittsweisen Planungen durch angrenzende Hochbebauungen.

Nach den flächendeckenden Zerstörungen der Kriegsjahre hatte sich der Wiederaufbau am Leitbild der autogerechten Stadt orientiert. Die unterschiedlichen Entwicklungen in der Friedrichstadt und die teilweise immer noch erheblichen Instandhaltungsdefizite vieler Straßen führten 1995 zur Erstellung eines allgemeinen Regelwerkes zur Straßenraumgestaltung „Friedrichstadt, Dorotheenstadt und Friedrichswerder“ als Richtschnur für künftige Straßenbaumaßnahmen mit allgemeinen Gestaltungsregeln in einem größeren Gebiet der östlichen Innenstadt. Dieses sollte den historischen und stadträumlichen Rahmenbedingungen als auch den funktionalen Anforderungen gerecht werden. 2016 erfolgte eine Überarbeitung des Regelwerks und eine Erweiterung auch auf Straßen südlich der Leipziger Straße und damit auch auf die Krausenstraße. Die Krausenstraße gehört bis heute zu den Bereichen mit besonderem Handlungsbedarf im Geltungsbereich des Regelwerks.

Die Charakteristika für das Straßennetz der Friedrichstadt sind
  • die ausgewogenen Proportionen der Aufteilung in Fahrbahn und Gehwege,
  • die Symmetrie,
  • die Linearität und die orthogonale Anordnung der einzelnen Materialien und Elemente,
  • die visuelle Transparenz (keine Sichtbarrieren),
  • sowie nutzungsoffene und multifunktionale Straßenräume.

Mit dem Beschluss zum Berliner Mobilitätsgesetz wurde der Fokus auf den Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV gerichtet. Damit einher geht, dass bisherigen Planungsansätze überdacht werden müssen.

Das Vorhaben

Bildvergrößerung: Erneuerung der Krausenstraße: Regelquerschnitt
Regelquerschnitt
Bild: SenUVK

Regelquerschnitt

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Die Straßenaufteilung der Krausenstraße wird zukünftig zugunsten der Fußgänger*innen erfolgen: Die Gehwege werden komfortabler, der Raum für den ruhenden Verkehr wird reduziert und zusätzliches Stadtgrün verbessert die Aufenthaltsqualität.

Die Gehwege werden beidseitig mit Breiten von mindestens 6 m hergestellt. Hiervon werden für zum Beispiel Rollstühle oder auch Kinderwagen 2,75 m breite und ebene Plattenbahnen zur Verfügung stehen. Parallel zur Fahrbahn angelegte Parkbuchten und Gehwegvorstreckungen wechseln sich auf eine Breite von 2,25 m im Straßenquerschnitt ab. Für die Fahrbahn verbleibt eine 5,50 m breite asphaltiere Fläche für den Zweirichtungsverkehr.

Vorplanung Straßenbau

Lageplan (1)

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Lageplan (2)

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Lageplan (3)

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Lageplan (4)

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Lageplan (5)

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Eine Einbahnstraßenregelung für die Krausenstraße wird im weiteren Planungsprozess eruiert. Ziel ist das Nebennetz von Schleichverkehren aus der Leipziger Straße zu entlasten. Geschwindigkeitsdämpfende Elemente werden vorgesehen.

Eine gesonderte Planung wurde im Abschnitt zwischen Friedrichstraße und Charlottenstraße notwendig. Zur Aufrechterhaltung der Buswendeschleife mit Endhaltestelle in der Krausenstraße wird eine Verbreiterung der südlichen Parkbucht auf eine Breite von 2,55 m notwendig. Die Fahrbahn wird in dem Abschnitt eine Breite von 6,00 m erhalten. Auf diese Weise werden Behinderungen durch stehende Busse und deren Ein- und Ausfahrvorgänge weitestgehend minimiert.

„Durch die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und durch möglichst geringe Rauminanspruchnahme des fließenden und ruhenden Verkehrs soll die Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums und die Lebensqualität in der Stadt verbessert werden. In der Stadt werden weitere Räume geschaffen, in denen der motorisierte Individualverkehr keine oder nur noch eine untergeordnete Rolle spielt.“ (§ 4, Abs. 3 MobG).

Durch Reduzierung der Fahrbahnbreite gegenüber dem heutigen Zustand werden die Querungsmöglichkeiten für Zufußgehende verbessert. Zusätzlich werden an Straßeneinmündungen und in Höhe des Kitaspielplatzes einheitliche und barrierefreie Gehwegvorstreckungen vorgesehen, um den Fußverkehr zu fördern. Der Straßenverkehr wird auf diesem Wege sicherer für alle.

Die Beruhigung des Straßenraums wird durch wenige Materialwechsel, sowie die klassische Dreiteilung der Gehwege nach dem Friedrichstadtkonzept (Mosaik, Plattenbahn, Mosaik) erreicht. Die großen Mosaikflächen im Gehweg können durch die Verlegung notwendiger Ausstattungselemente (Glascontainer, Fahrradbügel, etc.) in die „Parkbuchten“, möglichst nutzungsoffen und multifunktional gestaltet werden.

„Zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität werden geeignete Straßen und Plätze nach Zweckbestimmung und Ausgestaltung als Orte der Begegnung, des Verweilens, der Erholung, der Kommunikation und des Spielens nutzbar gemacht. Insbesondere soll bei Neuanlage und grundlegender Umgestaltung von Straßen und Plätzen geprüft werden, ob und inwieweit dieses Ziel umgesetzt werden kann.“ (§ 4, Abs. 5 MobG).

In Abschnitten in denen heute Behindertenstellplätze und Lade-/Lieferzonen vorhanden sind, werden zukünftig 2,25 m breite Parkbuchten aus Großsteinpflaster vorgesehen. Die Parkbuchten werden jeweils auf die andere Straßenseite gespiegelt. Der dadurch entstandene zusätzliche Raum auf Fahrbahnebene wird vorwiegend für Fahrradabstellmöglichkeiten, Elektrofahrzeuge, Carsharing1, zusätzliche Behindertenstellplätze und auch als Abstellfläche für Glascontainer vorgehalten. Das private Parken der Anliegerinnen und Anlieger der Parkzone 2 wird mit der Neuplanung der Krausenstraße komplett entfallen. Ziel ist eine gerechtere Aufteilung des öffentlichen Straßenraums für alle Mobilitätsformen.

1 Ein weiterer Hinweis zu Möglichkeiten von stationsgebundenem Carsharing und Ladestationen: Die Platzierung und Ausweisung dieser Stellplätze ist unternehmensabhängig und Bedarf einer separaten Ausschreibung. Wenn Unternehmen Interesse haben, können Vorschläge anschließend umgesetzt werden. Standorte für Räder, Roller und Freefloating-Carsharing benötigen kein interessiertes Unternehmen und können ohne Ausschreibung umgesetzt werden. Diese Schritte sind nicht Planungsbestandteil und liegen im Verantwortungsbereich der Straßenbaulastträger, in diesem Fall des Bezirkes Mitte.

„Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen soll konsequent reduziert werden, um den begrenzten öffentlichen Raum stadtverträglicher und effektiver zu nutzen. Der verbleibende motorisierte Individualverkehr soll zugleich stadtverträglicher werden. (§ 67, Abs. 2 MobG).

Ende 2019 wurde die Klimanotlage anerkannt. Zur Umsetzung wurde ein umfangreicher Maßnahmenplan erarbeitet. Dieser beinhaltet unter anderem die Schaffung klimafreundlicher Stadtquartiere. Hierbei spielen Belange wie die Entsiegelung, der Wasserhaushalt und die Begrünung bei Planungen neuer Stadtquartiere und Straßenräumen eine große Rolle.

Im Straßenabschnitt zwischen der Friedrichstraße und der Charlottenstraße, sowie im Abschnitt zwischen der Markgrafenstraße und der Jerusalemer Straße werden deshalb die vorhandenen Straßenbäume in die Neuplanung integriert und die Baumscheiben vergrößert. Ihr Beitrag zur Verbesserung des Klimas, die Filterung von Feinstaub aus der Luft, das Schattenspenden, das Bereitstellen von Lebensraum für viele Arten sowie ihre Anpassungsfähigkeit an ihre Umgebung haben sich über die Jahre bewährt und sind im Vergleich zu jungen Bäumen wesentlich höher. Insgesamt werden zusätzlich 25 neue Bäume in der Krausenstraße gepflanzt, um die Aufenthaltsqualität in der Krausenstraße zu erhöhen. Entgegen des Vertiefungsbereichs unter Kapitel 4.3 des Regelwerkes muss auf der Nordseite der Krausenstraße zwischen Charlottenstraße und Axel-Springer-Straße auf Neupflanzungen von Straßenbäumen verzichtet werden. Grund dafür ist die Auslastung des unterirdischen Raums durch zahlreiche Leitungen und Schächte.

Zwischen den Straßenbäumen werden versickerungsfähige Baumscheibenverbindungen geschaffen, die eine Bepflanzung mit unterschiedlichen standortgerechten Stauden erhalten sollen. Die Baumscheibenverbindungen werden in der Regel auf zwei bis drei Baumstandorte reduziert, um in angemessen Abständen die Querung der Straße und die Nutzung der Parkbuchten zu gewährleisten. Die Baumscheibenverbindungen werden auf die Nordseite der Krausenstraße als Grünstreifen gespiegelt, um ein einheitliches Straßenbild zu erhalten. Auch hier werden ansehnliche Staudenmischungen in die Grünstreifen gepflanzt, die das Straßenbild insgesamt aufwerten und den Verzicht auf Baumpflanzungen auf der Nordseite ausgleichen sollen.

„Da sich wenig begrünte Straßenräume schnell aufheizen, spielt ihre Umgestaltung für die Klimaanpassung eine wichtige Rolle. Der Anteil an Straßengrün und besonders an Straßenbäumen ist dort, wo es sinnvoll und möglich ist, deutlich zu erhöhen.“
(Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (10.03.20), Charta für Berliner Stadtgrün).

Die Krausenstraße erhält durchgängig ein zurückhaltendes und ruhiges Gesamtbild durch den neuen symmetrisch angelegten Querschnitt, sowie die orthogonale Anordnung der Borde und der Ausstattungselemente.

Planungsstand

Der Beginn der Maßnahme ist gemäß gegenwärtigem Zeitplan Ende 2022 geplant. Es wird von einem Jahr Bauzeit ausgegangen. Die Planungen der Krausenstraße befinden sich aktuell im Abschluss der Vorplanung (Leistungsphase 2 HOAI). Die Vorplanungsbearbeitung lief in enger Abstimmung mit den zu beteiligenden Verwaltungen und Fachbereichen.