Herr Wowereit, wann öffnet der neue Flughafen?
Nach der jetzigen Planung startet er am 17. März 2013. Aber wir sind dabei, das noch mal abzuchecken. Der neue Geschäftsführer hat den Auftrag bekommen, den Zeitplan sehr intensiv nachzuprüfen. Der Aufsichtsrat wird sich die Ergebnisse Mitte August vorstellen lassen.
Sie halten also eine nochmalige Verschiebung für möglich?
Nach den Vorkommnissen der letzten Wochen und Monate muss man besonders vorsichtig sein. Wir sind abhängig von der Einschätzung der Techniker, von den Planern, von den Firmen. Vieles greift ineinander, eins ist vom anderen abhängig. Wir haben in der letzten Aufsichtsratssitzung erneut alle Firmen angehört und alle haben gesagt: Ja, der Termin ist machbar. Aber sie lassen sich immer auch eine kleine Hintertür offen, nämlich wenn jeder darauf verweist, dass dann auch alle anderen Partner pünktlich fertig sein müssen.
Wie schlimm wäre für Sie eine weitere Verschiebung, es wäre schließlich die dritte in zwei Jahren?
Bei einer derartigen Komplexität des Bauvorhabens ist es immer riskant, einen Termin zu setzen. Aber man kann nicht einfach den Baufortschritt abwarten, bevor man Termine nennt. Schon weil die Fluggesellschaften ihre Flugpläne erstellen müssen und der Umzug organisiert werden muss...
...das beantwortet aber noch nicht unsere Frage. Wie schlimm wäre es für Sie persönlich?
Ich habe Ihnen ja gesagt: Wir sind dabei, den Termin noch einmal zu checken…
… nicht wieder diese Antwort bitte!
Dann stellen Sie nicht dieselbe Frage! Es geht hier um das größte Infrastrukturprojekt in Ostdeutschland. Da ist es völlig egal, wie es mir persönlich geht.
Der öffentliche Druck würde weiter steigen. Wie würden Sie auf Rücktrittsforderungen reagieren?
Ich kann Ihnen versichern, dass der Druck jetzt schon stark ist.
Bundesweit spricht man vom Berliner Flughafen-Desaster. Ist es auch für Sie eins?
Durch die Verschiebung ist ein Vertrauensverlust entstanden und natürlich auch ein Schaden. Die Erfolgsgeschichte der Berliner Flughafengesellschaft mit ihrer Expansion von 11 auf 25 Millionen Passagiere und dem ausgeweiteten Linienangebot ist dadurch aber nur unterbrochen worden. Das wird ein hervorragender Flughafen werden, und wir werden schon in ein, zwei Jahren über das zweite Terminal diskutieren, den sogenannten Satelliten.
Was haben Sie falsch gemacht? Welche Mitschuld haben Sie?
Es wird versucht, dem Aufsichtsrat die Funktion der Geschäftsführung zuzuschreiben. Das kann nicht sein. Ein Aufsichtsrat ist nicht in der Lage, die operativen Geschäfte zu führen. Er ist darauf angewiesen, welche Informationen an ihn her-angetragen werden. Selbstverständlich hat er Kontrollpflichten. Er muss kritisch nachfragen, selber recherchieren, Baubesichtigungen machen. Dies hat der Aufsichtsrat getan. Und Sie können sicher sein, dass unter meiner Führung kein Wohlfühlklima herrschte, es gab harte Auseinandersetzungen. Aber der Aufsichtsrat versteht sich auch als Unterstützer dieses Projekts.
Dass der Termin nicht zu halten war, ist in der Tat erst am 7. Mai offenkundig geworden und lag an der Brandschutzanlage. Das war sicher zu spät, aber bei allen Problemen, die wir kannten, hatten wir vorher doch keinen Anhaltspunkt, dass dadurch der Termin nicht zu halten sein würde. Im Übrigen sitzt im Aufsichtsrat nicht nur die Politik. Es ist ein Bankmanager dabei, ein Tourismusvertreter, die Arbeitnehmerseite. Auch die haben diese späte Erkenntnis, dass der Termin nicht zu halten war, nicht kommen sehen. Ich sehe nicht, welchen konkreten Vorwurf man dem Aufsichtsrat machen müsste.
Haben Sie sich nie in einer stillen Minute gefragt: Muss nicht auch ich mir etwas vorwerfen, hätte ich nicht noch hartnäckiger sein müssen?
Selbstverständlich gibt es diese Selbstreflexion. Nach der Verschiebung hat der Aufsichtsrat lange die Problemlage analysiert. Wenn aber die Geschäftsführung im Nachhinein glaubwürdig versichert, dass auch sie Anfang Mai überrascht war, wie soll dann der Aufsichtsrat vorher davon erfahren haben? Im Übrigen hatte nicht die Politik oder der Aufsichtsrat den Termin festgesetzt, sondern die Geschäftsführung in Abstimmung mit den am Bau Beteiligten.
Es war doch fahrlässig, am Tag der Verschiebung gleich von einem neuen Termin nach der Sommerpause zu reden?
Moment. Wir haben gleich gesagt, dass das nur eine erste Einschätzung ist. Die ergab sich aus dem damaligen Ist-Zustand, nämlich dass alle davon überzeugt waren, man könne die vollautomatische Brandschutzanlage vorläufig durch die sogenannte Mensch-Maschine-Lösung ersetzen. Doch schon am nächsten Tag hat das Bauordnungsamt dem Flughafen geschrieben, dass es diese Alternative jetzt nicht mehr zulassen werde. Damit war der Termin nach der Sommerpause unmöglich geworden. Dem Bauamt ist aber kein Vorwurf zu machen.
Wenn eine Mensch-Maschine-Lösung erlaubt gewesen wäre, hätten Sie in diesem Sommer aufgemacht?
So war die Einschätzung, wie sie uns von der Geschäftsführung vorgetragen wurde. Noch mal: Wir denken uns so einen Termin nicht aus. Es ist nicht so, dass Matthias Platzeck und ich mal eben in unseren Terminkalendern nachschauen, wann wir Zeit haben.
Aber wenn es zu so vielen Fehleinschätzungen kommt, dann läuft doch offenkundig etwas schief. Da fragen wir uns auch, warum der Flughafenchef noch im Amt ist.
Der Aufsichtsrat hat Konsequenzen gezogen und den für den Bau verantwortlichen Geschäftsführer von seinen Aufgaben entbunden. Die Flughafengesellschaft hat sich zudem von ihrem Generalplaner getrennt. Das war ein massiver Eingriff in die Strukturen. Wir haben lange diskutiert, ob das in dieser Bauphase nicht zu riskant ist. Aber die Einschätzung war klar: Das Vertrauen ist nicht mehr da.
Haben Sie irgendwann mal verflucht, dass Sie den Aufsichtsratsvorsitz übernommen haben?
Nein. Als ich den Posten von meinem Vorgänger Eberhard Diepgen übernahm, dachte ich, das ist für drei Monate. Damals stand das Privatisierungsverfahren an. Nachdem das gescheitert war, worüber ich heute noch froh bin, war klar, dass der Flughafen Chefsache bleiben muss. Der Bund, Brandenburg und Berlin tragen diese Flughafengesellschaft gemeinsam als Eigentümer. Als deren Vertreter waren wir immer bereit, das Projekt zum Erfolg zu führen und Probleme auch zu lösen. Wir haben sie meistens so gelöst, dass es keine öffentlichen Debatten gab. Einvernehmlich.
Wie viele Probleme gab es denn, von denen wir nichts wissen?
Da gab’s genug. Zum Beispiel musste das Finanzierungskonzept auf völlig neue Füße gestellt werden, weil die Finanzkrise dazwischen kam.
Hätten Sie damals nicht lieber einen Generalunternehmer beauftragen sollen?
Nein.
Warum nicht?
Es wäre ein falscher Weg gewesen. Schauen Sie nach Hamburg, die Probleme mit der Elbphilharmonie sprechen Bände. Aus meiner Sicht ist es vor allem aus finanziellen Gründen zu riskant, sich in die Hand eines Großunternehmens zu begeben. Das hat sich schon in der ersten Ausschreibungsphase gezeigt. Die Ausschreibung für das Terminal umfasste damals 650 Millionen Euro. Die Angebote, die eingingen, waren sich erstens erstaunlich ähnlich, und außerdem lagen alle über einer Milliarde Euro. Deshalb wurde die Gesamt-Ausschreibung aufgehoben.
Eine Milliarde war doch realistisch, wie man heute sieht!
Das war nicht realistisch, sondern völlig überzogen. Damals waren die Erweiterungsbauten, die für die heutigen Mehrkosten ursächlich sind, überhaupt nicht absehbar. Die Pavillons beispielsweise oder die doppelten Fluggastbrücken wären ja noch extra berechnet worden.
Wie teuer wäre BER mit einem Generalunternehmer geworden?
Da kann man nur spekulieren. Ich glaube aber, der Flughafen wäre wesentlich teurer geworden.
Aber mit verschiedenen Unternehmen war die Planung schwieriger, wie sich gezeigt hat.
Das sehe ich anders, denn auch ein Generalunternehmer hätte zahlreiche Subunternehmer gehabt. Die Schnittstellenprobleme hätte es immer gegeben. Die technische Gebäudeausrüstung ist bei allen Großbauten die Achillesferse, auch wenn es Privatprojekte sind.
Die Idee war damals, auch regionale Unternehmen profitieren zu lassen. Ist das aufgegangen?
Wir sind stolz darauf, dass sehr stark regionale mittelständische Firmen beteiligt waren. Die Ausschreibung in einzelnen Losen hat nicht zu den entscheidenden Problemen geführt. Man darf nicht vergessen, dass die Brandschutzanlage oder das Gepäckfördersystem von Weltfirmen gebaut werden, kleinere Firmen hätten gar nicht das Know-how gehabt. Außer an der Technik hat es an einer verlässlichen Bauplanung gehapert.
Und jetzt sind plötzlich auch rechtliche Probleme beim Lärmschutz aufgetaucht. Das Oberverwaltungsgericht verlangt schärfere Maßnahmen als Sie geplant hatten. Wie konnte das passieren? Der Planfeststellungsbeschluss liegt seit 2006 vor!
Der Flughafen und das zuständige Ministerium in Brandenburg sind immer davon ausgegangen, dass begrenzte Ausnahmen von der 55-Dezibel-Vorschrift möglich sind. Wie überall in Deutschland.
Im Planfeststellungsbeschluss steht eindeutig, dass tagsüber 55 Dezibel nicht überschritten werden dürfen.
Aus der Begründung geht ebenso eindeutig hervor, dass diese Regel, wie deutschlandweit üblich, Ausnahmen beinhaltet. Die Entscheidung vom Oberverwaltungsgericht, wenn sie sich so durchsetzt, hat neue Tatsachen geschaffen. Unsere Unterhaltung, die wir hier gerade führen, ist wahrscheinlich lauter als 55 Dezibel. Wenn diese Tonstudioqualität tagsüber durchgängig erreicht werden soll, müssten viele Häuser ganz neu gebaut werden, man kann diese Qualität nicht einfach durch den Einbau von Schallschutzfenstern erreichen. Und deshalb gibt es eine Entschädigungs-regel – die dann zur Auszahlung von Geld führt, aber damit noch nicht einmal direkt zu mehr Schallschutz.
Wo steht die Regel?
Im Planfeststellungsbeschluss. Wenn Maßnahmen so teuer wären, dass 30 Prozent vom Verkehrswert des Gebäudes inklusive Grundstück überschritten werden, wird entschädigt. Das heißt: Ein Betroffener, dessen Haus 200 000 Euro wert ist, würde 60 000 Euro überwiesen bekommen. Es geht um rund 14 000 Wohneinheiten, das sind über 80 Prozent der Betroffenen. Und die zunächst geplanten Lärmschutz-Aufwendungen von 140 Millionen Euro würden sich um fast 600 Millionen Euro erhöhen.
Warum haben Sie und Herr Platzeck keine Landesvater-Haltung eingenommen und sind der Bevölkerung von Anfang an stärker entgegengekommen?
Diese Haltung war immer da. Das bisherige Schallschutzkonzept ist eines der weitestgehenden, die es gibt. Wenn jetzt aber über 80 Prozent der Betroffenen gar keine Maßnahmen mehr bekämen, sondern eine Geldüberweisung, ist das aus meiner Sicht kein überzeugender Lärmschutz. Wenn sich dieser Gerichtsbeschluss durchsetzt, würde das außerdem Folgen haben für den Bau von Straßen, Autobahnen oder Schienenwegen. Das hat Auswirkungen weit über Schönefeld hinaus. Deshalb müssen wir es überprüfen lassen und Rechtssicherheit herstellen.
Die Betroffenen beklagen, dass die Flughafengesellschaft die ganze Zeit restriktiv vorgegangen ist. Zur Eröffnung am 3. Juni hätten viele Leute noch gar keinen Lärmschutz gehabt.
Es ist richtig, dass anfangs zu wenig Problembewusstsein da war. Aber der Flughafen hat seine Lärmschutzmittel aufgestockt und die Verzögerung liegt auch daran, dass viele Anwohner immer noch die Hoffnung hatten, dass ihre Klagen gegen die Eröffnung des Flughafens erfolgreich sind. Auch das letzte Verfahren beim OVG hatte ja eigentlich zum Ziel, den Termin zu kippen, also den Flughafen zum Scheitern zu bringen.
Eine Äußerung, dass der Lärmschutz besonders wichtig ist, haben wir von Ihnen aber nie gehört.
Die hat es immer wieder gegeben. Kann es sein, dass Sie sich dafür früher nicht so interessiert haben?
Nein. Verstehen Sie die Menschen, die dort wohnen bleiben wollen?
Selbstverständlich. Aber eines muss ich nun auch mal sagen: Die 130 000 Berlinerinnen und Berliner, die in Tegel, in Pankow oder anderswo in der Stadt seit Jahrzehnten unter Fluglärm leiden, fassen sich bei dieser Art Entschädigungsdiskussion doch an den Kopf! Sie haben keinen Cent bekommen, höchstens ein paar neue Fenster. Wir müssen die Relationen und auch die Gleichbehandlung im Auge behalten. Es gibt schließlich auch noch Rechnungshöfe, die darüber wachen, wie wir mit den öffentlichen Geldern umgehen.
Wer soll die 600 Millionen Euro für mehr Lärmschutz bezahlen, wenn das Urteil Bestand hat?
Das Geld muss die Flughafengesellschaft aufbringen. Wenn sie es nicht kann, muss die Finanzierung durch Kredite oder Eigenkapital der Gesellschafter erfolgen. Das Konzept soll bis Mitte August erarbeitet werden.
Die öffentliche Hand hat bisher 430 Millionen Euro in den Flughafen investiert, aus Berlin waren es 181 Millionen Euro. Hätten es von Anfang an mehr Steuergelder sein müssen?
Aus Sicht der Steuerzahler ist das ein sehr gutes Finanzkonzept. Und auch das ist wichtig: Von den jetzt in Redestehenden Mehrkosten sind nur 276 Millionen direkt für den Baubereich vorgesehen. Angesichts dieses Riesenprojekts ist das vertretbar, schließlich wurde mehr gebaut als anfangs geplant. Es wurden zusätzliche Werte geschaffen.
Wäre es nicht ehrlich zu sagen, den zusätzlichen Lärmschutz müssen die Steuerzahler übernehmen? Schließlich mindert es den Wert der Flughafengesellschaft, falls sie jetzt weitere 600 Millionen Euro selbst aufbringen müsste.
Das kann man so sehen. Aber es braucht zunächst ein schlüssiges Gesamtkonzept, wie Mehrkosten, die nach jetziger Prognose 1,177 Milliarden Euro betragen, finanziert werden sollen. Noch mal: 800 Millionen Euro davon sind nicht durch den Bau an sich entstanden, sondern durch Lärmschutz plus Vorsorge, etwa für Entschädigungen.
Gehen Sie von einer Belastung des Berliner Haushalts aus?
Der Doppelhaushalt für 2012/2013 ist verabschiedet. Ob für 2012 oder ab 2013 eine Zahlung geleistet werden muss, kann ich jetzt noch nicht sagen. Gegebenenfalls könnte ein Nachtragshaushalt erforderlich werden.
Steht dann eine Sparrunde an?
Nein.
Werden Sie eigentlich drei Kreuze machen, wenn dieser Flughafen endlich eröffnet wird?
Nein, dann freue ich mich.
Aber nervenzehrend ist das Ganze schon, oder?
Na gut, aber es geht in der Politik schließlich darum, Probleme zu lösen. Wenn es eine Schönwetterveranstaltung wäre, könnte es ja jeder.
Das Gespräch führten Ralph Kotsch und Regine Zylka.
