Drucksache - 0140/V  

Ich frage das Bezirksamt:

1. Was ist aus dem 2011 durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ins Leben gerufene Projekt „Modellregion Elektromobilität“ rund um die Steglitzer Schloßstraße geworden? Bis wann lief das Projekt, wer trug die Finanzierung?
    

2. Wie ist der Stand des „Schaufensterprojektes Pedelec-Korridor“ des Senates?
    

3. Wie beurteilt das Bezirksamt die beiden Projekte und welche Schlüsse konnten für die Verkehrssituation des Bezirkes aus ihnen gezogen werden?

Berlin Steglitz-Zehlendorf, den 08. Februar 2017

Lukas Uhde

Antwort des Bezirksamts:

Sehr geehrter Herr Rögner-Francke,

das Bezirksamt beantwortet die oben genannte Kleine Anfrage, die mit dem Fachbereich Tiefbau abgestimmt wurde, wie folgt:

1. Was ist aus dem 2011 durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ins Leben gerufenen Projekt „Modelregion Elektromobilität“ rund um die Steglitzer Schloßstraße geworden? Bis wann lief das Projekt, wer trug die Finanzierung?

In der Nähe der Schloßstraße (Ahornstraße 32 bzw. Hubertusstraße 14) wurden der Firma Vattenfall für den Zeitraum vom 01.01.2014 bis zum 30.06.2016 zwei Ladesäulen für Elektrofahrzeuge genehmigt. Die Ladesäulen entsprechen jedoch nicht dem von der zuständigen Senatsverwaltung vorgegebenem Standard eines barrierefreien Zugangs. Daher finden seit 2016 Verhandlungen zwischen dem Ladeinfrastrukturbüro und Vattenfall mit dem Ziel statt, dass auch Vattenfall sich dem vorgegebenen Standard anschließt.

Die Verhandlungen sind noch nicht abgeschlossen; auf Wunsch der Senatsverwaltung werden die Ladesäulen vorläufig geduldet.

Das Bezirksamt ist hier nur Genehmigungsbehörde für die Sondernutzung der Ladesäulen. Verhandlungsführer ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, die das Projekt auch finanziert. Eine Evaluierung des Projektes erfolgte bisher nicht.

2. Wie ist der Stand des „Schaufensterprojektes Pedelec-Korridor“ des Senats?

Da die Vorplanung der Route abgeschlossen ist, fand am 13.02.2017 die Auftaktveranstaltung mit dem Projektsteuerungsbüro und den mit der baulichen Durchführung der Pedelecroute beauftragten Ingenieurbüros statt.

Durch die Finanzierung über das „Berliner Programm für nachhaltige Entwicklung, kurz BENE“, war eine neue Ausschreibung zur Beauftragung der Büros für die Durchführung der nächsten Projektstufe erforderlich. Für die Trassierung der Route über das „Wiesengelände“ im Geltungsbereich des Bebauungsplanes X-171 ist eine Befreiung vom Planungsrecht „Öffentliche Parkanlage“ erforderlich.

Nach den Planergänzungsbestimmungen ist die Fläche von immerhin 23.000m² als Wiese anzulegen und zu unterhalten. Das Anpflanzen von Bäumen und Sträuchern ist danach unzulässig. Um die Befreiung umsetzen zu können, ist eine positive Entsiegelungsbilanz im Zuge der Pedelecroute erforderlich. Dazu werden in der jetzt beginnenden Projektstufe detaillierte Untersuchungen insbesondere hinsichtlich der Entsiegelungspotentiale durchgeführt.

3. Wie beurteilt das Bezirksamt die beiden Projekte und welche Schlüsse konnten für die Verkehrssituation des Bezirks aus ihnen gezogen werden?

Aufgrund der fehlenden Evaluierung ist eine seriöse Beurteilung des Projekts „Modelregion Elekromobilität, rund um die Steglitzer Schloßstraße“ für das Bezirksamt nicht möglich.

Ich persönlich sehe viel Potenzial in der E-Mobility und bin immer wieder überrascht, dass das Betreiben und die Finanzierung derartiger Projekte oft mit zu wenig Durchsetzungskraft erfolgen.

Da die baulichen Voraussetzungen für das Pedelecprojekt erst im Laufe des Jahres geschaffen werden, ist auch hier eine seriöse Bewertung aktuell nicht möglich.

Im Rahmen des Pedelecprojekts wurde das Pedelec als neues Verkehrsmittel in vier mehrwöchigen Testphasen in den Jahren 2014 und 2015 durch Beschäftigte ausgewählter Berliner Betriebe und Institutionen innerhalb des Pedelec Korridors getestet (auch Mitarbeiter des Bezirksamtes Steglitz-Zehlendorf waren beteiligt). Im Rahmen des Projekts wurden jeweils acht bis 10 Wochen lang ein Pedelec zur Verfügung gestellt.

Die Auswahl der Testpersonen erfolgte nach wissenschaftlich-statistischen Kriterien, um repräsentative Forschungsergebnisse sicherzustellen. Die anfangs noch hohe
Pkw-Nutzung – ein Drittel hatte den Pkw täglich oder an mindestens vier Tagen der Woche genutzt – sank im Verlauf deutlich: Der Anteil der Teilnehmenden mit täglicher Pkw-Nutzung sank auf 11% (s. Anlage S. 4).

Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt / Deutsches Institut für Urbanistik, 2016, http://edoc.difu.de/edoc.php?id=5Z237C6V

Die wissenschaftliche Projektbegleitung wurde durchgeführt vom Institut für Transportation Design der Universität Braunschweig. EBikePendeln – Nutzungs- und Akzeptanzkriterien von Elektrofahrrädern im beruflichen Pendelverkehr. Abschlussbericht der wissenschaftlichen Begleitforschung, Braunschweig 02/2016 im Auftrag von: Deutsches Institut für Urbanistik

Mit freundlichen Grüßen

Cerstin Richter-Kotowski

Bezirksbürgermeisterin

Anlage:

Auszug aus EBikePendeln – Nutzungs- und Akzeptanzkriterien von Elektrofahrrädern im beruflichen Pendelverkehr. Abschlussbericht der wissenschaftlichen Begleitforschung