Am 01. 10. 2010 ist es soweit. Der südliche Teil des Prenzlauer Bergs bekommt ein anwohnerfreundliches Parkraumbewirtschaftungssystem. Es soll für mehr freie Parkplätze, weniger Suchverkehr und eine geringere Lärm- und Abgasbelastung im Kiez sorgen. Andere Berliner Bezirke haben diese Erfahrungen bereits gemacht.
Dort erhöhte sich die Zahl der freien Parkplätze in vergleichbaren Wohngebieten um bis zu 20 Prozent. Der zeitraubende und umweltbelastende Suchverkehr ging zurück. Nun sollen diese positiven Erfahrungen auch in Prenzlauer Berg für weniger Parkstress und mehr. Lebensqualität im öffentlichen Raum sorgen. Prognostiziert wird, dass durch die Einführung der Parkraumbewirtschaftungszonen der Parkdruck um 15 - 20 Prozent sinkt. Über das "Instrument Parkgebühr" soll das Mobilitätsverhalten von Berufspendlern und Besuchern dahingehend beeinflusst werden, dass diese in die bewirtschafteten Zonen mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) oder dem Fahrrad kommen.
Hier finden Sie alle Informationen, Anträge für Bewohner und Gewerbetreibende
Jens-Holger Kirchner, Bezirksstadtrat für Öffentliche Ordnung zur Parksituation in Prenzlauer Berg
Hauptausschuss stimmt Wirtschaftsplan zu
Der BVV-Beschluss vom 17. Juni 2009 zur Einführung der Parkraumbewirtschaftung
Parken Sie schon oder suchen Sie noch?
Argumente für die Parkraumbewirtschaftung
Kritik und Verunsicherung - Häufig angeführte Gründe gegen die Parkraumbewirtschaftung
Ihre Meinung zur Parkraumbewirtschaftung - Das Forum zum Gedankenaustausch (Beendet)
Ruhender Verkehr in Prenzlauer Berg
Jens-Holger Kirchner
Liebe Bürgerinnen und Bürger,
in den vergangenen Jahren hat sich in Prenzlauer Berg sehr viel geändert. Fast alle Gebäude sind mittlerweile saniert, Baulücken geschlossen, viele Restaurants und Geschäfte entstanden. Insgesamt ist ein Flair entstanden, welches für die Bewohner attraktiv ist und viele Gäste anzieht. Einerseits freut uns das, weil lebendige Urbanität fasziniert. Andererseits ist aber auch mehr Verkehr entstanden. Sie merken das tagtäglich bei der Parkplatzsuche, drehen fluchend Runde um Runde. Es kostet Zeit und Nerven, Abgase und Lärm stören nicht nur die Anwohner.
Warum sind die Parkplätze so knapp?
Es leben jetzt wieder mehr Menschen im Prenzlauer Berg. Die für das Parken zur Verfügung stehende Flächen im öffentlichen Raum sind begrenzt. Jeder Anwohner kennt den Zielkonflikt zwischen dem Wunsch nach dem freien Parkplatz möglichst vor der Haustür und der Sehnsucht nach einer möglichst ruhigen und sicheren Wohnstraße ohne „fremde“ Autos. Oft sind die Parkplätze von Beschäftigten der Büros, Geschäfte und Gastronomie belegt. Parken kostet ja nichts.
Hier hilft Parkraumbewirtschaftung – in Berlin wie in allen größeren deutschen und europäischen Städten. Das bedeutet: Parken auf öffentlichen Straßen wird gebührenpflichtig und viele Berufspendler steigen um auf S- und U- Bahn, Tram, Bus oder Fahrrad. Denn Dauerparken zwischen 10 und 20 Uhr (oder noch später) ist vielen dann zu teuer. Wo es Parkzonen gibt, stehen nachgewiesenermaßen Autos nicht so lange. Zudem sind wesentlich mehr Parkplätze frei – für den nächsten Parkscheinnutzer, den Anwohner oder Gewerbetreibenden mit Parkvignette. Sie können das täglich an der Grenze zum Bezirk Mitte erleben. Beispielsweise herrschen im zu Mitte gehörenden Straßenabschnitt der Zionskirchstraße fast parkparadiesische Zustände, während sich im Prenzlauer Berg–Teil die Autos "stapeln" sowie Einfahrten und Kreuzungen zugeparkt sind.
Parkzonen können also Autofahrern, Passanten und Anwohnern helfen, die Verhältnisse im Wohngebiet wieder erträglich werden zu lassen. Denn die Straße ist für alle da – für Autofahrer, Fahrradfahrer, Fußgänger, Anwohner, Gäste, Gewerbetreibende und Kunden.
Ihr Jens–Holger Kirchner
Bezirksstadtrat für Öffentliche Ordnung
Der Hauptausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses hat am 27. Januar 2010 dem vom Bezirksamt Pankow vorgelegen Wirtschaftsplan zur Einführung der Parkraumbewirtschaftung zugestimmt. Dieser war erforderlich, weil die erheblichen Investitionen im Zuge der Einführung nicht aus dem laufenden Haushalt realisiert werden konnten. Eingeplant sind 451 Parkscheinautomaten sowie 94 Dienstkräfte zur Überwachung des Gebietes.
"...Mittlerweile steht auch fest, dass Prenzlauer Berg in drei Parkzonen eingeteilt wird. Die Zone 1 wird begrenzt durch die Danziger Straße, Greifswalder Straße, Torstaße und Schönhauser Allee. Die Zone 2 umfasst das Gebiet zwischen S-Bahnring, Greifswalder Straße, Danziger Straße bzw. Eberswalder Straße und der Grenze zu Wedding. Die dritte Zone ist, ein Novum in Berlin, bezirksübergreifend angelegt und wird durch die Eberswalder bzw. Bernauer Straße, Brunnenstraße, Torstraße und Schönhauser Allee begrenzt. Während in den Straßen zwischen S-Bahnring, Prenzlauer Allee, Metzer Straße und Schönhauser Allee die Parkuhren mit zwei EUR/Stunde gefüttert werden sollen, wird in den übrigen Kiezen voraussichtlich nur ein EUR/Stunde gefordert." (aus VorORT 12. 2009)
In Teilen Prenzlauer Bergs sollen parkraumbewirtschaftete Zonen eingerichtet werden. Einen entsprechenden Beschluss hat die BVV auf ihrer Sitzung am 17. Juni 2009 gefasst. Darin wird das Bezirksamt ersucht, die notwendigen Schritte für das Bewirtschaftungsgebiet, begrenzt durch die Bezirksgrenze zu Mitte, die Greifswalder Straße und den S-Bahnring, einzuleiten. Der Beschlusstext
Im Januar 2008 wurde vom Bezirksstadtrat für öffentliche Ordnung eine Machbarkeitsstudie für Parkraumbewirtschaftung in Auftrag gegeben. Diesem konkret praktischen Schritt ging eine Debatte in der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) zur derzeitigen Situation und zur Zukunft des ruhenden Verkehrs – hier insbesondere im Prenzlauer Berg – voraus, die in einem entsprechenden Beschluss für eine solche Studie mündete. Der Anlass war und ist unstrittig – so wie sich derzeit die für alle Anwohner und Gäste unzumutbare Parksituation im Prenzlauer Berg darstellt, kann und soll es nicht weitergehen. Mit der Erarbeitung der Studie beauftragt wurde das in Sachen Parken und Parkraumbewirtschaftung renommierte Verkehrsplanungsbüro LK Argus.
Als Untersuchungsgebiet wurde der gesamte Prenzlauer Berg südlich des S–Bahn–Ringes zwischen Mauerpark im Westen und Friedrichshain im Osten festgelegt. Der Studienauftrag belief sich für den Erhebungsteil auf die Feststellung der Anzahl legaler Stellplätze und sozialräumlicher Daten wie Einwohnerdichte usw., die Ermittlung der Kfz-Anzahl und vor allem auf die mehrmalige Zählung der Stellplatzauslastung zu unterschiedlichen Wochen- und Tageszeiten sowie die Untersuchung der Kfz-Bewegungen durch anonymisierte Kennzeichenerfassung. Das war wichtig, um die verschiedenen Nutzergruppen analysieren zu können (Anwohner, Gäste, Angestellte von Geschäften).
Überraschend ist, dass sich die Motorisierungsquote, gezählt mit rund 325 Kfz pro 1000 Einwohner, am Berliner Durchschnitt orientiert (von Kiez zu Kiez leicht verschieden, teilweise unter dem Berliner Durchschnitt von 314/1000). Dies obwohl diese Quote gefühlt so eher bei 2000 Autos pro 1000 Einwohnern zu liegen scheint. Neu auch die nunmehr fast amtlich festgestellte Anzahl öffentlich zugänglicher Parkplätze im Untersuchungsgebiet (17326 im öffentlichen Straßenland, 2235 in Sammelanlagen).
Im Erörterungsteil betrachtet die Studie für die verschiedenen Wohngebiete einzelne Instrumente der Steuerung des ruhenden Verkehrs eingehender, Vor- und Nachteile werden aufgelistet und die zu erwartenden Effekte und Aufwände respektive Kosten prognostiziert. Das Ergebnis dieser Erörterungen wird im Empfehlungsteil zusammengefasst und gibt damit eine solide Grundlage für die jetzt anstehende Debatte im politischen Raum und in der bezirklichen Öffentlichkeit.
Nach der Vorstellung der Studie im BVV – Ausschuss für Verkehr, in den Fraktionen der BVV, im Sanierungsbeirat und in den Kreisverbänden der Parteien tritt das Bezirksamt nun in eine weitere Phase der Kommunikation mit der Öffentlichkeit, um Meinungsbildung im besten Sinne zu ermöglichen. Die Entscheidung von Politik und Verwaltung zur Einführung von parkraumbewirtschafteten Zonen steht im ersten Halbjahr 2009 an. Danach braucht die Verwaltung noch ca. zwölf Monate, um die Entscheidung umzusetzen, so dass nicht vor April 2010 mit der Einführung zu rechnen ist.
Manche werden sagen: Zum Glück. Viele werden sagen: Schade, dass es noch so lange dauert. Dabei sollte nicht vergessen werden: Die Einführung von parkraumbewirtschafteten Zonen ist davor der Aufreger. Aber wenn sie eingeführt wurde, erkennen ziemlich viele schnell auch die Vorteile. (siehe www.city-parking-in-europe.de
). Wie ist Ihre Meinung zur Einführung von Parkraumbewirtschaftung im Prenzlauer Berg entsprechend den Empfehlungen aus der Studie?
>> ICH MUSS NICHT LANGE SUCHEN
Untersuchungen aus vielen Städten zeigen, dass mit der Parkraumbewirtschaftung die Parkplatznot abnimmt, weil durchschnittlich kürzer geparkt wird und viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer für den Weg zur Arbeit vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Das gilt auch für Berlin. Zum Beispiel sank im Bezirk Mitte der Parkdruck in der Parkzone 29 rund um den Hackeschen Markt und die Oranienburger Straße um 20 Prozent.
>> ICH BIN ENTSPANNTER
Wo Parkzonen endlich wieder freie Plätze schaffen, muss man für die Parkplatzsuche weniger um den Block fahren. Es muss auch niemand mehr hektisch Gas geben, um die begehrte Parklücke als Erster zu erreichen.
>> WIR HABEN ALLE ETWAS DAVON
Wo früher 100 Autos fuhren, sind es in vielen Wohnstraßen einer Parkzone wegen des wegfallenden
„Parksuchverkehrs“ nur noch 60 bis 80 Autos. Wo weniger gesucht wird, gelangen weniger Abgase und Feinstaub in die Umwelt. Weniger Verkehr heißt auch mehr Sicherheit und höhere Aufenthaltsqualität. Denn die Kinder können leichter zum Spielplatz gehen und die Eltern können ruhiger im Straßencafé sitzen.
>> WAS KOSTET MICH DIE PARKZONE?
Bewohnerinnen und Bewohner zahlen für ihre Vignette rund 20 Euro für zwei Jahre. Das sind 85 Cent pro Monat für mehr freie Plätze, für mehr Ruhe, mehr Sicherheit, gesündere Luft. Wenn täglich nur wenige 100 Meter bei der Parkplatzsuche eingespart werden, rentieren sich die Vignettenkosten schon allein wegen der eingesparten Benzinkosten.
>> NACHGEFRAGT
Die Planer haben nach der Meinung über die Parkzone gefragt: Rund 80 Prozent waren mit ihrer Parkzone „zufrieden“ oder „überwiegend zufrieden“. Nur elf Prozent lehnten sie ab (ohne Angaben: sieben Prozent). Und wer glaubt, dass Parkgebühren den Umsatz in Fachgeschäften, Supermärkten oder Gaststätten schmälern, sollte Gewerbetreibende fragen. 70 Prozent waren zufrieden oder überwiegend zufrieden – die Parkchancen haben sich für viele Kundinnen und Kunden verbessert.
„Die Straße ist doch zum Parken da.“
Die Straße ist für alle da! Dort sind auch viele Radfahrer und Fußgänger unterwegs, Kinder gehen zur Schule, Geschäfte werden beliefert, Handel und Gastronomie brauchen Flächen für Auslagen und Bestuhlung, und die Bewohner wollen sich dort aufhalten. Es gibt also viele Wünsche, die alle im vorhandenen Straßenraum befriedigt werden müssen.
„Das Auto ist unverzichtbar.“
Hierzu einige Fakten: Rund die Hälfte der Berliner Haushalte hat gar kein Auto. Innerhalb des S-Bahn-Rings sind fast 60 Prozent der Haushalte ohne Auto. Die Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist besonders in der Berliner Innenstadt hervorragend. Das Radwegenetz wächst von Jahr zu Jahr. Daher erledigen die Berlinerinnen und Berliner heute schon fast zwei Drittel ihrer Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit den Öffentlichen. Nur wenig mehr als ein Drittel aller Wege werden mit dem Auto zurückgelegt. In Parkzonen bekommen die Bewohnerinnen und Bewohner eine Vignette und müssen deshalb an ihrem Wohnort gar keinen Parkschein ziehen. Das gilt auch für Gewerbetreibende, die auf ihr Auto angewiesen sind.
„Alles nur Abzocke der Autofahrer.“
Parken kostet jetzt Geld. Aber das Geld kommt allen zugute. Der Preis bewirkt, dass unnötig lange Parkvorgänge verkürzt werden und manche Beschäftigte mit anderen Verkehrsmitteln zur Arbeit fahren. Eine Parkraumbewirtschaftung ist ohnehin nur zulässig, wenn sie tatsächlich den Verkehr beeinflusst. Wenn Parkzonen allein wegen der Einnahmen eingeführt würden, wären sie nicht rechtmäßig.
„Was passiert mit den eingenommenen Gebühren?“
Das eingenommene Geld kommt allen Beteiligten zugute. Weit mehr als die Hälfte der Parkscheingebühren wird für die Überwachung des Parkraums benötigt, weil nur so gewährleistet ist, dass sich die Autofahrer an die Vorgaben halten. Hinzu kommen Ausgaben für die Automaten. Der Rest geht dann in den Etat des Bezirks, der viele Millionen Euro für Straßenneubau, Straßenunterhaltung, Beleuchtung oder Verkehrssicherheit ausgeben muss.
„Auch mein Gast muss zahlen, egal ob fürs Kaffeetrinken oder für längere Besuche.“
Ja, aber früher musste Ihr Gast mindestens 15 Minuten früher mit dem Auto anreisen, weil sonst wegen der Parkplatzsuche der Kaffee kalt geworden wäre. Und für einen längeren Besuch von außerhalb kann man einen insgesamt günstigeren Besucher-Parkschein bekommen.
„Parkraumbewirtschaftung bringt doch nichts!“
Oh doch, bisherige Erfahrungen zeigen das eindeutig: Es gibt mehr freie Parkplätze. Der Straßenraum kann gerechter aufgeteilt werden. Zum Beispiel werden Überquerungen oder Radwege angelegt. Dadurch entstehen auch attraktive Aufenthaltsflächen für Bewohner und Besucher. Die Verkehrssicherheit steigt, weil geordneter geparkt wird. Die Gebühreneinnahmen erlauben nun häufigere Kontrollen. Das Queren einer Straße ist deshalb leichter möglich und Schulwege werden sicherer. Ein sinnvoller Umgang mit dem Parkraum führt auch dazu, dass der notwendige Wirtschaftsverkehr schneller ans Ziel kommt.
Zur Einführung der Parkraumbewirtschaftung wurde ein Forum eingerichtet. Der aktive Teil ist beendet, allerdings sind die Beiträge weiterhin lesbar. Hier geht es zum Forum.
Ruhender Verkehr im Prenzlauer Berg – wie wollen wir künftig leben von Jens-Holger Kirchner
(Es gibt keinen grundgesetzlich verankerten Rechtsanspruch auf einen Parkplatz vor dem Haus)
Vorbemerkung:
Was wir hier in Pankow in den letzten beiden Jahren Kommunalpolitik gelernt haben:
Es macht keinen Sinn, Autobesitzer oder -nutzer gegen Fußgänger gegen Radfahrer gegen Kinderwagenschieber gegen Rollstuhlfahrer gegen Kinder gegen Senioren gegen Behinderte gegen Junge gegen Alte gegen Frauen gegen Männer usw. auszuspielen, weil vieles von dem sind wir alle immer auch gemeinsam und auf einmal.
Daher kann es nur darum gehen, bisherige Selbstverständlichkeiten in Frage zu stellen und Gewichtungen neu zu justieren, wenn es um die Nutzungsmöglichkeiten öffentlichen Raums geht. Und unter der Ebene „Wie wollen wir künftig leben“ beschäftigen wir uns ja sowieso nicht – aber letztlich geht es genau darum: Wie soll, wie kann künftig öffentlicher innerstädtischer Straßenraum genutzt werden, was ist notwendig, um urbane Lebensqualität wie selbstverständlich mit innerstädtischer umweltfreundlicher Mobilität verknüpfen zu können.
Unübersehbar und für alle täglich erfahrbar, die sich im innerstädtischen Raum auf der Straße bewegen, ist die Tatsache, dass die Ordnung, die Sortierung, die Funktionszuweisungen, die Nutzungsvarianten des öffentlichen Raumes sich überschneiden, überlagern, aneinander reiben, konfliktuös bis rabiat aufeinander prallen. Das muss an dieser Stelle nicht illustriert werden: keine Parkplätze, ewiger Parksuchverkehr, selbst die Kreuzungen zugeparkt, gefährliche Situationen, weil man nicht gesehen wird, enge Gehwege, ausufernde Schankvorgärten, man kommt kaum über die Straße – ja macht das denn Spaß?
Öffentlicher innerstädtischer Straßenraum ist endlich. Gehwege, wenn vorhanden Fahrradstreifen, Straßengrün, Straßenbäume, Fahrbahnen, Stellplätze für Kraftfahrzeuge und Fahrräder, Straßenbeleuchtung, Verkehrsschilder, Werbung und technische Einrichtungen wie Telefonverteilerkästen brauchen und haben – wenn auch manchmal gerade nur so - ausreichend Platz.
Die Nutzungsinteressen am öffentlichen Straßenraum scheinen dagegen unendlich vielfältig zu sein.
Wie ist diese Interessenlage?
Wenn wir urbane Lebensqualität auch mit Freiheit definieren, sich spontan, bequem und schnell und vor allem ungehindert und ohne Rücksicht nehmen zu müssen in der Stadt zu bewegen, prallen die Interessen verschiedener Verkehrsteilnehmer und Bewohner ungebremst aufeinander: Manche brauchen ein Auto beruflich und möchten, abends müde, unkompliziert einen Parkplatz in Wohnortnähe finden. Fußgänger beanspruchen Platz auf dem Gehweg, um ungehindert und vor allem sicher die Straßen zu überqueren. Radfahrer wollen ebenfalls schnell, sicher und komfortabel von A nach B, Eltern sicher zum Spielplatz kommen, der Einzelhändler seine Ware vor dem Geschäft aufstellen und der Gastronom so viel wie möglich Fläche für einen Schankvorgarten, den ja auch die Gäste schätzen. Die "Ökos" wollen viel Grün, der ADAC viele Stellplätze, der ADFC Radstreifen und der Anwohner kann sich schon gar nicht mehr vorstellen, wie die Straße ohne eng abgestelltes Blech aussieht.
Schon rein physikalisch kann es ausreichenden Parkplatz nicht geben: Ein normales Berliner Mietshaus, 5stöckig mit zwei Seitenflügeln und einem Hinterhaus, hat durchschnittlich vielleicht 30 Wohnungen, beherbergt also ca. 60 – 80 Bewohner. In Berlin liegt die Motorisierungsrate bei derzeit im europäischen Vergleich atemberaubend niedrigen 314 Autos auf 1000 Einwohner. 60 Bewohner x 0,314 ergeben knapp 19 Kfz. Ein Mietshaus hat in der Regel eine Gebäudebreite von ca. 25 m – 30 m. Das ergeben 5 – 6 Längsparkplätze oder 12 Querparkplätze vor dem Haus.
Das ist nicht unter einen Hut zu bekommen. Daher scheint es unstrittig zu sein, dass der ruhende Verkehr – gerade im Prenzlauer Berg – ein Problem ist. Ein Problem für alle im Übrigen, da mit der gegenwärtigen Situation niemand glücklich ist. Autofahrer nicht, Radfahrer nicht, Fußgänger nicht, Eltern nicht, Senioren nicht, Rollstuhlfahrer auch nicht.
In diesem Gesamtsystem muss also etwas passieren, weil es so nicht weitergehen kann.
Die Bestandteile innerstädtischer Mobilität müssen andere Stellenwerte, andere Gewichtungen bekommen. Die Zukunft innerstädtischer Mobilität liegt neben Verkehr vermeidender kluger Stadtplanung in der Ausweitung des Anteils für den Öffentlichen Personennahverkehr sowie in der Förderung des Radverkehrs. Hier hat sich die strategische Ausrichtung erkennbar in Richtung Verbesserung des Mobilitätskomforts und Erhöhung der Verkehrssicherheit entwickelt.
Mit der Förderung gemeinsamer Nutzung von Kfz (Fahrgemeinschaften und car–sharing) und in der Reglementierung bei der Bereitstellung öffentlichen Raumes für das Abstellen privater Kfz sind in den letzten Jahren zwei weitere Bausteine dazugekommen. Die Zeiten gehen offensichtlich zu Ende, wo für öffentliche kostenlose Parkplätze wie selbstverständlich Unmengen von Steuergeld und Stadtplatz aufgewendet werden.
Für den letzten Aspekt wiederum gibt es eine Reihe von Instrumenten. Die Bereitstellung von Fahrradabstellanlagen auf Kfz-Stellplätzen im Straßenland ist eine Methode zum fairen Ausgleich bei der Flächennutzung. Angebotsstreifen für Radfahrer erhöhen die Verkehrssicherheit, auch wenn es Parkplätze kostet und sind damit eine eindeutige Schwerpunktverschiebung. Zeitlich befristetes Parken kann Geschäftsleuten und Anwohnern gleichermaßen nutzen. Der Umbau ganzer Straßenkreuzungen fast flächendeckend erhöht die Verkehrssicherheit, erobert öffentlichen Raum für andere Nutzungen zurück und verhindert wie nebenbei, das die Kreuzungen zugeparkt werden. Und zu guter Letzt hat sich in den letzten Jahren weltweit ein System von Möglichkeiten zur Parkraumbewirtschaftung als ein Instrument der Verkehrssteuerung – ruhender Verkehr ist auch Verkehr – entwickelt. In allen Varianten, Ausformungen, evolutionär betrachtet auch immer in Anpassung an die Verhältnisse vor Ort. Diese "Artenvielfalt" bildet den Humus für die Betrachtungen in unserem Bezirk.
Mit der im Januar 2008 von der Abteilung Öffentliche Ordnung beauftragten Machbarkeitsstudie für den ruhenden Verkehr im Prenzlauer Berg wird eine Wissens – und Entscheidungsbasis für diesen weiteren Baustein zur Verkehrsverringerung geschaffen. Jetzt, wo diese vorliegt, kann entschieden werden, ob, wo und wie Zonen mit Parkraumbewirtschaftung im Prenzlauer Berg eingerichtet werden.
Sie erinnern sich: So kann es nicht weitergehen. Mit der jetzigen Situation ist niemand glücklich. Die Zukunft innerstädtischer Mobilität ist nicht das Privat–Kfz. Aber es gibt die genannten Instrumente, die urbane Lebensqualität neu sortieren und Flächenverteilung wichten können. Komplex angewendet werden sie dazu beitragen, dass Stadt lebenswert bleibt und Straßenraum lebenswerter wird. Und dann klappt das vielleicht auch mit dem Glück.
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